ISAAC PERAL 

19 años después de que el gran escritor Julio Verne publicara su obra, "Veinte mil leguas de viaje submarino", el objeto de la aventura de ficción se hizo realidad.

Isaac Peral fue un inventor, marino y científico español del siglo XIX (Cartagena, 1 de junio de 1851; Berlín, 22 de mayo de 1895) conocido principalmente por la invención del primer submarino torpedero de autopropulsión eléctrica, denominado actualmente, en su honor: “Submarino Peral“.

Ingresó en la Armada en 1866, siguiendo la tradición familiar. Adquirió una amplia formación técnica pasando por diversos destinos en el Observatorio Astronómico de San Fernando, la Comisión Hidrográfica y la nueva Escuela de la Armada, en la que fue profesor de Física y Química (1882).

Su vida estuvo marcada por el éxito. Como marino, la valentía con la que defendió a España le valió numerosas condecoraciones como la Cruz Roja del Mérito Naval; y como científico, se ganó un merecido lugar en la historia con la invención del submarino Peral (entre otros inventos) y la elaboración de extraordinarios análisis como el “Tratado teórico-práctico sobre los huracanes“, por el cuál le concedieron la Cruz de la Órden del Mérito Naval, esta vez por su talento científico.

El indiscutible éxito del prototipo y los elogios de la prensa convirtieron a Isaac Peral en un héroe popular por algún tiempo. Pero las dificultades encontradas para que el gobierno siguiera apoyando sus investigaciones le decidieron a abandonar la Marina en 1891 y establecerse por su cuenta como fabricante de material eléctrico; en esa época patentó varios inventos prácticos relacionados con el alumbrado público, hasta que finalmente falleciera a raíz de una larga enfermedad el 22 de mayo de 1895.

El primer submarino moderno

Desde 1885 empezó a interesarse por la navegación submarina, asunto en el que estaban trabajando al mismo tiempo muchos otros ingenieros e inventores (entre ellos Narciso Monturiol, también español). Aunque integró algunas novedades procedentes de otros países, sus aportaciones resultaron decisivas. Dada su especialización en temas relacionados con la electricidad, sus investigaciones se referían sobre todo al manejo de la energía eléctrica para la propulsión en inmersión.

El Mundo

En 1888 la Armada botó en La Carraca (Cádiz) un prototipo del submarino Peral que funcionó perfectamente. Se trataba de una nave de considerables proporciones: de forma fusiforme y construido con plancha de acero, medía 22 metros de eslora y 2,87 de manga. Peral había diseñado unas baterías especiales para alimentar a los dos motores de 30 caballos, capaces de desplazar bajo el agua a 10 nudos de velocidad las más de ochenta toneladas que pesaba el prototipo. La nave iba equipada asimismo con otros instrumentos de su invención: el periscopio, una brújula protegida de posibles desviaciones provocadas por otros aparatos eléctricos, un "aparato de profundidades" para estabilizar la nave sin uso de lastres y diversos purificadores de aire que posibilitaban alargar las inmersiones. Peral también fue innovador en el armamento: un tubo lanzatorpedos de su invención, con tres cargas, permitía por primera vez atacar a distancia a los buques enemigos.

Se trata del primero que cuenta con las funciones básicas de los submarinos modernos. Por eso se considera el inventor, ya que desde hacía siglos se construyeron sumergibles más o menos rudimentarios que apenas tenían capacidad de maniobra, autonomía, observación exterior o ataque con torpedos. La construcción del sumergible superó las limitaciones de los diseños anteriores e inició la era de la navegación submarina.

www.decartagena.info

El error que salió muy caro a España, a Cartagena y a la Armada

En 1885 el teniente de navío Isaac Peral contactó con el Ministro de Marina, Manuel de la Pezuela y Lobo, para exponerle sus teorías sobre la posibilidad de realizar un torpedero sumergible para la Armada. El 4 de octubre de 1886 y mediante una Real Orden, se autorizó la construcción del nuevo aparato. El 8 de septiembre de 1888 se botó el submarino en San Fernando (Cádiz) constituyéndose una comisión de marinos presidida por el capitán general Florencio Montojo Trillo para evaluar si el prototipo superaba los criterios de calidad exigidos por la Armada.

El buque realizó con éxito todas las pruebas realizadas y demostró ser una magnífica adquisición para la Armada: disponía de una autonomía de 66 horas, un radio de acción de 511 kms, tenía periscopio, aparato de puntería, giroscopio, tubo lanzatorpedos y servomotor para mantener la estabilidad. En definitiva, era un arma de guerra excepcional.

La primera prueba oficial de navegación submarina fue el 7 de junio de 1890. Navegó bajo el agua y realizó el ataque simulado al crucero "Colón". A pesar del éxito con que se iban superando los retos del invento, inexplicablemente, en septiembre de 1890, la Junta técnica que lo juzgaba emitió un informe crítico. En él se decía que la velocidad y la autonomía de la nave eran inferiores a lo esperado, que el combate diurno había fracasado y esto desmerecía la novedad aportada por Peral, y se cuestionaba el funcionamiento de los motores. La Junta indicó también que el submarino tenia poca estabilidad, poca velocidad y radio de acción y que no se sumergía con la rapidez deseada… en resumen, no servía. El ministro de Marina, el almirante Beránguer, emitió un informe desfavorable del submarino y desaconsejó su incorporación. Según los ingenieros y militares, un submarino moderno tampoco habría pasado esa prueba, según las exigencias que se aplicaron en la conclusión del informe.

http://www.regmurcia.com/servlet/s.Sl Ilustración de las pruebas del submarino Peral

Por otro lado aparece un espía inglés que colabora con un traficante de armas: Basil Zaharoff. Éste era un experto en boicotear a los competidores, corromper políticos y vender las mismas armas a varios países. Tanto era su interés que le había intentado comprar al mismo Peral las patentes durante un encuentro fortuito en Londres, pero el marino español había rechazado las interesantes ofertas que le habrían convertido en un hombre rico. Contrariado por la negativa, Zaharoff comprendió que la única manera de apoderarse de la patente sería mediante el sabotaje y el soborno a los políticos de la época. De esta forma consiguió sustraer del ministerio, en Madrid, los planos del prototipo del submarino para llevárselos y ser construidos en otros paises.

Después, el primer país en construir en serie un sumergible fue Francia, que además era casi idéntico al de peral y en 1898 España perdió sus provincias de Cuba, Puerto Rico y la colonia de Filipinas en la guerra que tuvo lugar con Estados Unidos, cuya flota ya contaba con acorazados y sumergibles, mientras los barcos españoles eran de madera, aunque esto no fue por falta de científicos

Referencias:

- "El submarino Peral, de la gloria a la traición" (Javier Sanmateo Isaac Peral)

- Enciclopedia biográfica en línea.  http://www.biografiasyvidas.com/ Isaac Peral

- https://www.saberespractico.com/ ¿quién fue Isaac Peral?

- http://historiasdelahistoria.com/ De porqué el submarino peral fue desechado (Javier Sanz)

- Región de Murcia Digital http://www.regmurcia.com/servlet/s.Sl

 CARTAGENA Y LA GUERRA ESPAÑOLA  DE INDEPENDENCIA 

Tratado de Fontainebleau, 27 de octubre de 1807. El Primer Ministro Manuel Godoy, valido del rey español Carlos IV, se reúne con Napoleón. Allí hablan de la enemistad compartida con Inglaterra y la alianza de ésta con Portugal. Desde 1700 la dinastía real francesa de los Borbones, a la que pertenecía Carlos IV, se había instaurado en España por lo que las relaciones de Francia y España en ese siglo eran muy estrechas . A pesar de que el emperador francés no provenía de las familias reales europeas y que incluso pertenece al ideario revolucionario que eliminó al Rey de Francia Luis XVI, supo aprovechar la causa común con los borbones de España y planearon una invasión hispano-francesa de Portugal asegurándose el apoyo logístico necesario al tránsito de las tropas imperiales, bajo el mando del general Jean-Andoche Junot. Godoy fue seguramente engañado en varios aspectos, como el número de soldados que entrarían, de forma que cuando se diera cuenta ya fuera demasiado tarde.

Las tropas francesas entraron en España el 18 de octubre de 1807, cruzando su territorio a toda marcha en invierno, y llegaron a la frontera con Portugal el 20 de noviembre. Sin embargo, los planes de Napoleón iban más allá, y sus tropas fueron tomando posiciones en importantes ciudades y plazas fuertes con objeto de derrocar a la Casa de Borbón y suplantarla por su propia dinastía, convencido de contar con el apoyo popular.

En el ambiente se respiraba una fuerte inestabilidad política surgida por la traición conspiratoria de Fernando VII contra su padre Carlos IV, que culminó con el Motín de Aranjuez contra Godoy y el ascenso al poder de Fernando VII. Todo ello fue alentado mediante una campaña nacional de, entre otras cosas, rimas en pasquines con trapos sucios a cerca de supuestos amoríos entre Godoy, el valido del rey, y la reina, y una condición indigna de los tres. Lo que justificó superficialmente la acción del motín por parte de los fernandinos.

El total de soldados franceses acantonados en España ascendía a unos 65.000, que controlaban no sólo las comunicaciones con Portugal, sino también con Madrid, así como la frontera francesa. El resentimiento de la población por la obligación de manutención de las tropas extranjeras al cruzar por el país en una época de hambruna, dio lugar a numerosos incidentes y episodios de violencia, lo que precipitó los acontecimientos que desembocaron en los primeros levantamientos de Burgos y León ya en abril, y el Dos de Mayo en la capital del reino que, una vez ocupada por los franceses, los reyes y familia real iban a ser llevados camino de Francia. A primera hora del 2 de mayo salió el joven infante de Palacio, Francisco de Paula transportado en coche. Seguramente fue un cerrajero,  José Blas de Molina, quien penetró entonces en el Palacio Real y salió a uno de sus balcones gritando a la multitud que ya observaba el acto con recelo:

¡Traición! ¡Nos han quitado a nuestro rey y quieren llevarse a todas las personas reales! ¡Muerte a los franceses!

La población se amotinó y hubo choques que las tropas extranjeras respondieron con inmediata contundencia. Las noticias de los hechos sobre la brutal represión ejercida por el ejército invasor en Madrid se difundieron y en otras localidades se alentó la insurrección.

El llamado Bando de los alcaldes de Móstoles, promulgado por Andrés Torrejón y Simón Hernandez, fue la primera iniciativa desde el ámbito local que contribuyó al desprestigio de la Junta de Gobierno, designada por Fernando VII, ante la declaración de Murat del 6 de junio en la que justificaba los excesos de la represión.

Las instrucciones de Fernando VII al marchar hacia Bayona (Francia) fueron terminantes: mientras él estuviera fuera del país, las instituciones españolas debían cooperar con los generales galos. En un primer momento, la administración en pleno acató la orden: desde el Consejo de Castilla hasta los Corregidores Municipales. Pero conforme avanzó el levantamiento, las instituciones, emplazadas entre los rebeldes y un ejército francés resuelto a combatir con dureza la sublevación, perdieron el control de la situación y se volvieron inoperantes.

En la noche el 22 al 23 de mayo, y una vez difundidas las noticias de las abdicaciones forzosas del rey Carlos IV en favor de Fernando VII y de este en el hermano de Napoleón en Bayona, la insurrección se inicia en la ciudad de Cartagena que por entonces era Departamento de Marina y de Artillería, creándose en ella la primera Junta General de Gobierno. Desde Cartagena se mandan correos a las ciudades de Valencia, Granada y Murcia, "con el aviso de la resolución que se había formado en Cartagena, su Departamento de Marina y numerosa guarnición, convidando a dichas ciudades para el mismo objeto" avisando de ello en todas las ciudades y pueblos por los que pasaban estos correos, así como a la escuadra del Departamento de Cartagena que se encontraba en Mahón y que se dirigía a Tolón para unirse a la escuadra francesa, ordenándole que volviera a Cartagena. La insurrección comienza en los días siguientes en Valencia, Granada, Lorca y Orihuela. En Zaragoza, José de palafox y Melci toma el control de la ciudad tras entregar el mando el Capitán General Guillelmi a su segundo, produciéndose el primero de los Sitios de Zaragoza. Mientras en Murcia, el antiguo Secretario de Estado, el Conde de Floridablanca (1728-1808) preside la recién constituida Junta local de Murcia. Estas Juntas se crean en todas las ciudades levantadas, tras crearse la Junta General de Gobierno de Cartagena.

Las juntas locales y su coordinación de hecho en la Junta General de Gobierno de Cartagena resultaron muy eficaces desde el inicio del levantamiento. No obstante, algunos como el Conde de Floridablanca, consideraron que existía la necesidad de reagrupar las juntas locales en juntas provinciales, con sus centros de decisión en sus respectivas capitales. En el verano de 1808 había dieciocho juntas provinciales en la mitad sur de la Península. En Sevilla, la Junta local adopta el nombre de Junta Suprema de España e Indias, impulsora del texto considerado como la declaración de guerra formal emitido el 6 de junio. Hasta esos momentos los resultados eran alentadores para los españoles. El mismo día en Cataluña, un ejército compuesto por militares y milicias campesinas logran impedir la marcha de las columnas imperiales a su paso por el Puerto del Bruch, causando la primera derrota relevante del ejército francés. También este día fue la Contienda de Valdepeñas, en la que la villa de Valdepeñas fue incendiada, consiguiendo la población, sin ejército alguno, cortar la comunicación entre Madrid y Andalucía, logrando la evacuación francesa de La Mancha y el retraso francés en la Batalla de Bailén. El 25 de septiembre de 1808, de nuevo a petición del Conde de Floridablanca, las juntas provinciales se unieron en Aranjuez en una Junta Suprema Central presidida por él mismo.

Rendimiento de los franceses en la Batalla de Bailén

El contraataque de las fuerzas espontáneas había sido hasta ese momento eficaz. Sin embargo, Napoleón entró con numerosos refuerzos de veteranos que infligieron importantes derrotas y se resituó en la meseta, trasladándose la Junta Central de nuevo a Sevilla, donde asiste indefensa a la capitulación de Andalucía.

A partir de entonces la resistencia popular, apoyada por tropas al mando de Wellington y los suministros de armas británicos, fueron los que consiguieron expulsar a los invasores, que salieron de España en 1814.

Otro dato importante es que toda España fue ocupada por los franceses, excepto Cartagena. Ello se debe a la gran dificultad que presentaba el asalto de una ciudad amurallada con una base naval, arsenal, contingentes y seguramente por la ayuda británica por mar.



Fuentes:

- wikipedia 
- "Fernando VII, el rey felón" (Enrique González duro)
- www.regmurcia.com › Historia › Historia de la Región: La Guerra de Independencia y Floridablanca

 EL GRAVAMEN* DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE CARTAGENA 
(* Sinónimos de gravamen: arbitrio, canon, carga, contribución, recargo, imposición, multa, sobreprecio, tributo...)

El político de esta región no es tan conocido fuera por sus desfalcos personales al erario público, como pasa con supuestos, reales o forzados casos en otras comunidades autónomas. en donde estos señuelos tan difundidos han estado tapando otras irregularidades que se han realizado con impune normalidad y en forma de un complicado juego infantil del ordenamiento territorial en el que la capital debe recibir de manera rápida y sencilla todo lo que le hace falta para ésta y también lo de la otra, es decir, Cartagena. Esta debe recibir un sucedáneo bien publicitado de su demanda con un precio mayor que el auténtico, lo que además genera una idea equivocada de cierto privilegio. Como digo, no se escatima en gastos, ni para dotar sobrada, irracional e inútilmente a una parte como para demostrar la falsa equidad con el resto, e incluso cierto privilegio, con la parte que soporta este ataque sistemático.

De esta forma, cuando se presentó el proyecto del Foro Euromediterráneo de Arqueología Marítima (FEMAM) en 1996 para tener su sede en Cartagena, se consideró necesaria la construcción de un auditorio centro de congresos en la ciudad para albergarla (hay que recordar que aquí se encuentra el Museo Nacional de Arqueología Marítima, ARQUA). El foro se perdió después de celebrarse un año, el auditorio se construyó en 1998 en la capital con presupuesto regional e incluso se construyeron en algunas localidades más. Doce años después tiene lugar la construcción de un auditorio en el puerto de Cartagena con la inversión afrontada por la ciudad y en donde el mayor coste de la obra correspondió a una enorme obra de cimentación e impermeabilización para que el espacio interior pudiera estar parcialmente por debajo del nivel del mar. Y no, no se trataba de una obra con vistas submarinas. En su construcción se tuvo en cuenta una norma municipal que limita la altura de nuevas obras en el muelle y eso es lo que intenta justificar la bajada del nivel de su suelo. Sin embargo un auditorio no necesita una altura tan acusada para habilitar el graderío, ya que éste puede aumentar su capacidad extendiéndose más hacia el fondo y a los lados, y no tan alto. En la actualidad el auditorio arrastra una deuda que el cartagenero ha seguido pagando por ayudas municipales, y el beneficiario es una sociedad privada que la gestiona.

O la construcción de un nuevo hospital fuera de esta ciudad, que ya contaba con dos modernos hospitales. Uno de ellos, el más moderno, se cerró totalmente y el otro casi por completo. Eso sí, al encontrarse lejos de la ciudad, el nuevo dispone de un parking de cobro, un sin fin de máquinas expendedoras por si tiene hambre y sed en las largas horas de espera para la atención sanitaria, además de restaurante, peluquería, bancos... La seguridad la controla una empresa llamada Salzillo, nombre de un famoso escultor de la capital regional.

El caso de la carretera Cartagena-Almería

Si alguna vez le cuentan que se hizo una autopista de peaje en el desierto, ya puede imaginar adonde se refiere. Se trata de una autopista llamada de peaje en sombra, pero no por la intención de refrescar. Es una opción en la que la administración pública paga una parte de la obra y la concesionaria otra, que es la que se beneficia del cobro de los peajes. Después de imponer un peaje prohibitivo en una zona de escasa población, se ve llegar la tan esperada quiebra del negocio, ante la que el gobierno regional se ve en la necesidad de rescatar la empresa de sus más o menos conocidos dueños de la concesionaria. Lo cierto es que aunque la zona de actuación es una costa semidesértica, cuenta con posibilidades de desarrollo turístico y económico en general sustentados por cultivos intensivos de aguas desalinizadas y subterráneas y algo de turismo. Una autovía habría supuesto un gran beneficio para el desarrollo de estos pueblos y ciudades intermedios, Cartagena y este de Almería. Pero construir una autopista de peaje elevado en esta zona de escasa población y presencia turística es empezar la casa por el tejado, poniendo en duda que la finalidad fuera apoyar el desarrollo de la zona.

La única carretera que cubría antes esta ruta discurre innecesariamente sinuosa y larga por las montañas más adentro, lo que funcionaba en realidad para esta zona como un muro para la comunicación y el desarrollo de las comarcas costeras. Como sustitución se ha realizado la autopista con la misma finalidad: crear otro nuevo muro que suponía un tramo de autopista a 14 euros el recorrido completo de 115 km. La ruta gratuita alternativa es la que corre paralela al interior por la autovía que pasa por la capital, una ciudad a la que la comunidad autónoma ha hecho dirigir toda una red de autovías gratuitas desde toda la región. La única autovía gratuita que sale de Cartagena es la que lleva a la capital. Las otras dos se dirigen a un lado y otro de la costa y tienen altos peajes como el mencionado.

El trazado del AVE a Cartagena

Ahora pasamos al apartado ferroviario. En las últimas décadas se ha construido en España la segunda mayor red de alta velocidad del mundo. Ésta prevé sustituir a la red convencional existente hasta ahora. Como era de esperar la costosa red tiende a privilegiar los intereses y planes de la ordenación del territorio que padece actualmente la política nacional. Cartagena, por su puerto, su economía y turismo cuenta con grandes espectativas y condiciones favorables con las que beneficiar a la propia ciudad y a la región, además de rentabilizar el propio proyecto de AVE en las mejores condiciones de la región, aunque no es esa la intención de las autoridades. Para la región en la que se encuentra Cartagena, la prioridad ha sido la llegada de la alta velocidad a la capital y la construcción de un nuevo corredor paralelo a la costa por el interior que haga innecesario el mismo corredor por la costa en Cartagena. La publicidad institucional lleva muchos años prometiendo y estudiando el trazado a esta ciudad, pero no se ha construido ni un solo kilómetro mientras que el corredor interior ya está casi completo, a falta de construir pocos tramos y de un costoso soterramiento del trazado por la capital. Como anuncio del proyecto para Cartagena, se ha planeado además un trazado viciado con una curva innecesariamente cerrada para que el recorrido sea incompatible con la alta velocidad, a pesar de que el trayecto a Cartagena discurre en su mayor parte por llano. Además, el trazado obliga a recalar en la capital de forma innecesaria a los trenes que se dirijan a Cartagena, por un enlace que es el que precisamente cuenta con la curva diseñada para restringir la alta velocidad a Cartagena.

Como se muestra con el trazado alternativo en verde, es posible corregir las curvas del trayecto incompatibles con la alta velocidad, y su unión sin apenas coste adicional con la vía en dirección a Murcia y a Alicante

La vía mixta única, una trampa económica

Se ha proyectado que la vía destinada al AVE a Cartagena sea la misma que para mercancías, acondicionada mediante el llamado tercer hilo, que se adapta a la distinta anchura de los nuevos trenes y los convencionales. El resultado de este proyecto para enlazar Cartagena con la nueva red de AVE, será la dotación de unos trenes que discurrirán a la misma velocidad que los actuales. Se deberá combinar además el paso de los trenes de pasajeros con los de mercancías que se supone, todas las administraciones pretendían que aumentaran en uno y otro caso y que todo ello crezca por la vía única mencionada.

Hay que señalar a este respecto, que compatibilizar la misma vía para mercancías y para alta velocidad puede ser muy económico en su construcción, sin embargo el mantenimiento previsto de un tercer hilo en la misma vía genera unos gastos prohibitivos, ya que el comportamiento del tráfico de mercancías es muy agresivo para la infraestructura, lo que dispara los ya elevados costes de conservación que exigen las especificaciones de calidad de la infraestructura del AVE, con unas tolerancias muy reducidas.

El acceso del AVE a la ciudad

En cuanto al tramo de entrada del AVE a Cartagena, la falta de acuerdo entre las administraciones sobre el trazado y la ubicación de la futura estación es un motivo más de retraso para su llegada. Desde el principio hay varias posibilidades. Mientras el alcalde José López decide mantener la actual estación para remodelarla y adaptarla a los nuevos trenes por 7,2 millones de euros, parece que el Ministerio de Fomento sigue con la última decisión de la anterior alcaldesa, que eligió un acceso más corto pero con un coste que según el actual alcalde asciende a 95 millones de euros, al tener que adaptar el trazado a una subida y posterior bajada muy pronunciadas y sobre todo por añadir en esa opción la construcción de una nueva estación junto al centro comercial y de ocio Mandarache, ya instalado. En este centro hay cines, gimnasios y un supermercado con productos seleccionados, ya que abundan los de origen regional, pero no hay ninguno que sea propio del municipio de Cartagena. 

Actual estación de tren de Cartagena

La llegada de la alta velocidad a la ciudad debería presentar un coste y tiempo lo menores posibles. En una breve exposición se plantean las tres posibilidades básicas que existen.

1- El actual trazado de acceso, a su vez ofrece dos posibilidades, según sea su llegada a una nueva estación en Mandarache o a la actual estación. En el primer caso incluye la construcción de una nueva terminal. En el segundo, solo una remodelación de la estación existente. Lo que implican ambas,  y no se ha dicho aún, es la travesía de la loma ancha de La Asomada, un desnivel no apto para el AVE, que habría que salvar con un túnel de dos kilómetros. El resto del trazado hasta la actual estación son otros dos kilómetros en llano que pueden discurrir en superficie.

2- Su paso por el antiguo trazado ferroviario junto a Barrio Peral exigiría solamente el cruce de dos avenidas por debajo. El desnivel no es muy pronunciado, por lo que el soterramiento puede realizarse a cielo abierto en trinchera, por el tramo ferroviario abandonado, con un coste algo superior al de un trazado en superficie. El bulevar o vía verde creada sobre la antigua vía se cambiaría a otro lugar. El cruce de la Avenida Víctor Beltrí sería elevado y el resto en superficie hasta la actual estación. Se trata de la opción más económica, sencilla y con menos curvas y desniveles restrictivos para un recorrido a alta velocidad.

3- El acceso por detrás del polígono industrial hasta la actual estación. Es un cuarto más larga que las anteriores; discurre por muchas parcelas privadas de regadío y atraviesa zonas residenciales que incluirán expropiaciones de elevado coste. Tiene además alto impacto en el paisaje.

 ZAL Y AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE CARTAGENA 


Cartagena y su puerto se encuentran en una posición estratégica en la costa sur de España, al paso de un gran número de rutas marítimas que en su mayor parte comunican Asia con el norte de Europa, por lo que es un punto ideal de intercambio de mercancías entre barcos y también para enlazar por tierra con el transporte por tren o carretera hacia la península y el continente. Las navieras siempre preferirán recalar al paso de sus rutas que adentrarse en otros puertos que se alejan de ellas, por lo que su alto potencial debería haber puesto ya en marcha proyectos reales de las infraestructuras requeridas para aprovechar esta oportunidad tan decisiva a todos los niveles territoriales (local, regional, nacional, etc).

Intensidad del tráfico marítimo mundial y sus rutas

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La logística es clave para reducir los costes del movimiento de los productos y las infraestructuras de transporte son esenciales para potenciar la actividad económica. Estas deben propiciar la adecuada conexión entre los diferentes modos de transporte en un entorno intermodal, de tal manera que su combinación resulte más eficiente. 

Para lograr dicho objetivo es clave que las regiones con un cierto potencial económico dispongan de terminales intermodales que faciliten la integración de la mercancía y ofrezcan otros servicios como almacenaje, fraccionamiento y agrupamiento de la mercancía, etiquetado, contratación de seguros, servicios financieros, etc. Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) son los nodos intermodales que reúnen una mayor sofisticación y que ofrecen una mayor calidad de servicio. Las ZAL suelen ir asociadas a los grandes puertos, como en el caso del Puerto de Barcelona, que ofrece 208 hectáreas, aunque no siempre estos son indispensables, como en Zaragoza, por su posición intermedia entre el Mediterráneo y el Cantábrico y por proximidad al resto de Europa. Su plataforma (PLAZA), que integra los modos de transporte ferroviario, aéreo y carretera y cuenta con una superficie de 128 hectáreas.

Zonas de Actividades Logísticas que están previstas realizar
Fuente: Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España. Ministerio de Fomento.

Las infraestructuras de transporte en la comarca del Campo de Cartagena: presente y futuro

El Puerto de Cartagena

Es un puerto con tráficos importantes de granel líquido debido a la concentración de empresas ligadas a los hidrocarburos. Sin embargo, el movimiento de mercancías en contenedor es muy escaso. Esto se debe a que la actual terminal de contenedores se encuentra junto a la ciudad, lo que limita su expansión, a lo que se añade el escaso calado que imposibilita la entrada de grandes buques portacontenedores. Esto implica que las rutas transoceánicas de larga distancia no llegan directamente al Puerto de Cartagena. Antes tienen que llegar a un puerto hub con capacidad suficiente para albergar y manipular de manera ágil los grandes buques portacontenedores. Una vez allí, los contendores son despachados a sus puertos de destino a través de buques feeder de menor tamaño que son los que llegan a terminales de contenedores de menor capacidad como es la actual terminal del Puerto de Cartagena. Los puertos hub de movimiento de contenedores en España son Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Valencia.

En base a esta demanda de evidente importancia económica, se ha proyectado una mega‐terminal de contenedores. El principal escollo para la ejecución de la nueva terminal podría identificarse (según la Autoridad Portuaria) con la dificultad orográfica que presenta el litoral sur compuesto de sierras y acantilados. Pero el proyecto realmente viene viciado desde su presentación. Constaría de un dique de abrigo de gran profundidad junto a El Gorguel y una o dos grandes explanadas de contenedores que conllevan la necesidad de realizar importantes movimientos de tierras y construir costosos túneles de acceso al Valle de Escombreras para comunicar la nueva dársena con la red actual de transporte terrestre. La inversión necesaria para ejecutar esta ambiciosa obra es de 1.100 millones de euros.

El objetivo de esta nueva dársena sería aumentar el tráfico de transbordo como en tráfico de penetración terrestre hacia la Península Ibérica y el resto de Europa pero presenta incertidumbres importantes, por la inconveniencia de su ubicación en un área de protección ambiental y por la realización de obras muy costosas.

Terminal de contenedores en el Puerto de Escombreras

Se podría plantear la ejecución de una nueva terminal de contenedores en Escombreras, requiriendo para ello el traslado o cierre de algunas parcelas o industrias del puerto de Escombreras (tales como cementeras, fertilizantes, vieja central térmica, otra central parada, etc) que liberaría una superficie aún mayor que la planeada para la costosa infraestructura de El Gorguel, disponiéndose además ya, en los muelles de Escombreras, de los accesos necesarios que le darían salida por ferrocarril y por autovía. Esta posibilidad no se debe desdeñar si hacemos una comparación de costes entre el necesario traslado de las empresas que actualmente ocupan el puerto, hacia otros puntos y el coste señalado para El Gorguel de más de 1.100 millones de €. La opción aportaría una mayor longitud de muelles de atraque, una mayor superficie de contenedores y otras muchas ventajas sobre la opción de El Gorguel.

La dársena de escombreras tendría en esta función su utilidad más apropiada y generadora de riqueza y empleo. Los actuales usos dados a las explanadas de sus muelles fueron restringidos a las actividades petroleras y gasísticas, quizá consideradas estratégicas para el país, pero basadas en un sector energético que de cara al futuro sólo ofrece perspectivas de retroceso. Tal planteamiento no rentabiliza ni la lamina de agua, ni las superficies ganadas al mar, como lo haría un puerto hub situado aquí. La remodelación del puerto de Escombreras para habilitar un gran puerto de contenedores permitirían mantener actividades estratégicas de energía más al interior, conservando por ejemplo el muelle de gas y los tanques congeladores de alto coste.

Fuente de origen: Googlemaps

La opción sería mucho más barata que El Gorguel y evitaría los impactos tan negativos a nivel medioambiental y paisajistico sobre toda la zona, y además y muy decisivo para este proyecto, se ahorrarían las batallas contra el factor medioambiental y las consiguientes y complicadas necesidades de acuerdos casi imposibles en los ámbitos político (a distintos niveles de decisión), judicial, social y mediático, que provocarían interminables y costosos trámites burocráticos con sus largos e inciertos periodos de espera que perjudicarían, sin duda, a cualquier inversión dedicada a este proyecto. Este panorama previsible es una inconveniencia segura e inherente a la terminal proyectada de El Gorguel. Se trata de una visión más realista que la que ha expuesto hasta ahora la Autoridad Portuaria, que además la ofrece como única solución a la ampliación del puerto de Cartagena.

No parece que sea técnico el problema de ampliación del puerto de Cartagena, sino que más bien lo pueden impedir los aspectos de la política regional y nacional, los medios y otros órganos de presión social.

La red de ferrocarriles

El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte de Mercancías del Ministerio define una Red Básica de mercancías y un conjunto de terminales para el intercambio modal. El plan señala que el desarrollo de dichas terminales se basará en convenios o pactos específicos entre el Estado y las comunidades autónomas y poder evaluar, en cada una de las instalaciones propuestas, su viabilidad logística y económica, que serían de participación público‐privada preferentemente.

Se contemplan dos Zonas de Actividades logísticas en la región de Murcia: una junto a Murcia, y otra íntimamente ligada al desarrollo de la terminal de contenedores de El Gorguel o de otro superpuerto.

Además, en la política de Redes Transeuropeas, la Comisión incluyó el corredor Mediterráneo (FERRMED) como un corredor prioritario de la Red Básica de la Red Transeuropea de Transporte, que incluye una red ferroviaria para viajeros y para mercancías que conecte los principales núcleos de población y puertos del Mediterráneo español con el resto de Europa. Dicha Red Básica puede absorber en los próximos años 31.700 millones de euros de financiación, de los que 19.000 millones son para concretamente para el corredor FERRMED.

Fuente de origen: mundialtransportlogistic.blogspot.com - Las Rutas Marítimas Europeas
y FERRMED
Las rutas marítimas de Europa (izquierda) encuentran al sur de España puertos en los que enlazar mercancías que pueden llegar al norte de Europa en menos tiempo, a través de rutas ferroviarias como FERRMED (derecha)

La red de carreteras

La Red de Carreteras en la Comarca del Campo de Cartagena cuenta con la autovía A‐30 a Murcia y al interior de España. La conexión al corredor Mediterráneo se realiza a través de la autopista de peaje AP-7, de propiedad privada, pero en donde la Comunidad Autónoma y el Estado han aportado ya un valor prácticamente similar al de una autovía pública. Los peajes son bastante altos para la poca población a la que se pretendía beneficiar, por lo que la demanda socioeconómica que en su día pudo motivar esta obra fue solo un argumento para construirla, aunque es discutible que su resultado socioeconómico haya producido más comunicación que aislamiento.

Posibles ubicaciones de una ZAL en Cartagena, desde la óptica institucional

Según diversas instituciones, el análisis de la ubicación geográfica de las infraestructuras en Cartagena plantea tres posibles ubicaciones para la localización de una Zona de Actividades Logísticas:

1. Valle alto de Escombreras

El terreno disponible es de unas 130 hectáreas en un valle de alto valor ambiental que solo ha sido afectado hasta ahora por la presencia desafortunada de grandes vertederos en un rincón limitado de su extensión. 

El tránsito de contenedores entre el puerto y la ZAL no se podría llevar a cabo automáticamente a través de grúas de manipulación de contenedores, sino que habría que transportar dichos contenedores bien por ferrocarril o bien por carretera. Sería necesario hacer importantes obras de movimiento de tierras a fin de lograr una superficie más o menos horizontal. Por otra parte sería también necesario construir un acceso viario y ferroviario a dicha terminal mediante uno o más túneles de 5 kilómetros de longitud. La ZAL está supeditada a la construcción de la terminal de contenedores de El Gorguel que, como ya se ha planteado es irrealizable por varios motivos.

2. Polígono de Los Camachos

La segunda ubicación sería en el Polígono de los Camachos. Este polígono pertenece la SEPES, por lo que el suelo ya se encuentra disponible. Parte del suelo ha sido ya adquirido por empresas privadas, o bien está a la venta para el desarrollo de actividades de tipo industrial. Supone aproximadamente un volumen de 200 hectáreas, que sería más que suficiente para el desarrollo de la ZAL de Cartagena. La ubicación del suelo es buena por autovía, permitiendo salida fácil tanto en dirección Alicante como en dirección Murcia y Madrid.

El principal inconveniente aducido para esta ubicación es que el actual trazado del ferrocarril no pasa por allí. Aunque la realización de obras para su conexión ferroviaria es factible, algunas autoridades ya han advertido que el proceso hasta que esté en marcha la nueva línea requeriría de manera incomprensible al menos diez años de trámites.

3. Norte de Alumbres

El terreno corresponde a unas 260 hectáreas, y por él discurre el trazado actual del ferrocarril que va a Escombreras, y que potencialmente conectará con El Gorguel u otra terminal, por lo que resulta sencillo integrar el ferrocarril en la ZAL. La ubicación 1 no presenta especiales ventajas respecto a ésta, ya que, una vez que se suben los contenedores al ferrocarril o al camión, da igual recorrer uno que cinco kilómetros. Los problemas que presenta esta ubicación son que éste área es suelo urbanizable sin sectorizar (residencial de mínima densidad) ; que se encuentra colindante a muchas urbanizaciones residenciales y sobre todo que deja aisladas a tres poblaciones que ya han protestado por el proyecto. Otra parte la compone también suelo no urbanizable. La realización de una ZAL en este terreno requeriría también una modificación del Plan General Municipal de Ordenación de Cartagena.

Alternativa planteada a las complicadas opciones  mencionadas

Como alternativa se expone a continuación una posibilidad de la misma consideración en cuanto a la función y zona territorial. Se señala aquí la alternativa del norte de Vistalegre, entre otras posibles que no se incluyen por no excederme, y que es la que reúne mejor balance de ventajas sobre inconvenientes como ZAL del puerto de Cartagena, es decir, para el mismo ámbito funcional y territorial que las tres descritas anteriormente.

Norte de Vistalegre

En la parte alta de El Hondón, entre el Polígono Industrial Cabezo Beaza y Vistalegre, hay un suelo catalogado como reserva industrial, confinado entre las autopistas de Alicante, Escombreras y La Unión, que alcanza las 300 hectareas. Por estos terrenos discurren más de tres kilómetros de la vía ferrea que une Cartagena y Escombreras. Su posición respecto a Escombreras o El Gorguel está a la misma distancia que la mejor de las opciones ya descritas, pero en ésta estratégica posición no se incluyen los tres poblados a los que corta y aísla en el norte de Alumbres, mientras en el Hondón alto no se cuentan más de 15 casas, Así mismo, su ubicación la conecta directamente con las autovías a Murcia- Madrid; a Alicante-Valencia-Barcelona y al oeste por la autopista hacia Andalucía.

El terreno es más uniforme que en el norte de Alumbres. Se encuentra junto al Cabezo Beaza y cerca de Los Camachos. La parcela incluye diversas empresas industriales de la carretera de La Unión, por lo que se daría un beneficio añadido a muchas empresas incluidas o cercanas.

Fuente de origen: Googlemaps

Se aprecia que el sector al norte de Vistalegre, al interior de El Hondón, es un espacio diáfano que cuenta con linea ferrea. Mientras el sector al norte de Alumbres ocupa poblaciones enteras y los límites de otras, además de suelos urbanizables.

Se ha apuntado sobre la opción del norte de Alumbres, que un aumento del número de trenes de mercancías que pasan junto a Cartagena puede ser un inconveniente para la población, al igual que en esta opción, y es por ello por lo que quizá no se ha tenido en cuenta esta parcela, ya que a primera vista el trazado que atraviesa esta zona se dirige directo hacia Cartagena. El escaso efecto de los trenes se considera secundario y en caso de instalarse una ZAL en la parcela, el desvío quedaría a la espera de realizar el nuevo trazado por detrás del polígono. En ese caso, la rectificación se haría en la propia parcela.

Recomendaciones

El déficit de infraestructuras logísticas en la comarca es alarmante. Se recomienda por tanto comenzar a planificar el desarrollo de la ZAL cuanto antes. Las incertidumbres existentes hoy en día respecto al momento en el que la dársena de El Gorguel se pondrá finalmente en marcha desaconsejan optar por la ubicación primera de la ZAL situada al norte de la Sierra de la Fausilla. Se recomienda ir reservando un terreno suficiente para desarrollar una ZAL que pueda gestionar un importante volumen de carga con la idea de realizar una terminal mayor que la actual fuera de la bahía y que tenga una profundidad adecuada, como Escombreras o El Gorguel. Lo anterior es compatible con ir impulsando mientras tanto una terminal intermodal ferrocarril‐carretera que ofrezca servicio al puerto actual y a los sectores económicos locales (industria y agricultura). Se considera que la ubicación de la ZAL que mejor cumple los requisitos anteriormente mencionados es la del norte de Vistalegre, al interior de El Hondón. La opción de Los Camachos es más adecuada si hubiera una garantía de situar en un plazo menor la conexión por ferrocarril, ya que su ubicación queda más al margen de la expansión urbana de cartagena y dispone de más posibilidades de ampliación.

Agradecimientos y Referencias a:
José Manuel Vassallo Magro. Enero de 2013.
Cadena de Suministro // Estrategia para la ubicación de una Zona de Actividades Logísticas en la Comarca del Campo de Cartagena
http://www.cadenadesuministro.es/wp-content/uploads/2014/10/Estrategia-para-la-ubicacio%CC%81n-de-una-Zona-de-Actividades-Logi%CC%81sticas-en-la-Comarca-del-Campo-de-Cartagena.pdf