LAS AUTOPISTAS DE PEAJE EN ESPAÑA: UNA REPRESENTACIÓN DE LOS CONFLICTOS TERRITORIALES

La presencia de localismos recuerda a la historia del desarrollo de las ciudades estado griegas, donde las luchas manifiestas coexistían y podían ser tan abiertas y dramáticas como las guerras ante otros pueblos nacionales. En todos los casos las guerras siempre han tenido un trasfondo de intereses territoriales, aunque afortunadamente eso no quiere decir que todas las disputas y conflictos se hayan resuelto de esta forma, poniendo en marcha diálogos y actitudes positivas de aproximación, negociación, entendimiento y colaboración bien entendida.

En los conflictos territoriales siempre han estado presentes los factores económicos del dominio de la producción general o el del comercio, afanándose los poderes por el control de rutas o del propio comercio.

Hoy día poco ha cambiado. Los gobiernos y las poderosas élites económicas cada vez más globalizadas o intercomunicadas siguen una geoestrategia del territorio que cuenta con instrumentos mucho más poderosos para ser aplicada, a la vez que la población, la producción y la capacidad técnica son mucho mayores que en la antigüedad.

La autopista es hoy el medio de comunicación de personas y bienes más libre y accesible, una de la representaciones más evidentes de la geoestrategia territorial planificada que se pone al servicio de las sociedades de las economías desarrolladas.

Distribución de las autopistas en España y la justificación de sus peajes

A finales de los 60 comenzaron a construirse las primeras autopistas en España. Habían muchos menos vehículos y poder adquisitivo, pero su realización en las rutas a hacia Europa o por las costas era una inversión que unida a su capacidad de impulsar el desarrollo suponía una inversión que podría ser rentable con el tiempo, como así fue. Más adelante, el cobro estatal de impuestos generaba recursos para hacer autovías sin peajes por todo el territorio, algo que pagaba todo español, pero que sin embargo beneficiaba en algunos casos a ciertos territorios en detrimento de otros, algo que quedaba bien definido por los intereses que regían el territorio a través de las comunidades autónomas. Las autovías y en algún caso las autopistas, podían cubrir las rutas que no estuvieran justificadas por intensidad de tráfico, dado que su planificación podía atender a razones estratégicas arbitrarias y ocultas que los gobiernos autonómicos no tendrían por qué explicar.

Al realizar una autopista de peaje uno de los principales factores a tener en cuenta es su viabilidad económica. Para ello se busca aprovechar los tramos de mayor intensidad de tráfico o que al menos tengan un potencial de incrementarlo para prever su rentabilidad y oportunidad. Las causas de la intensidad del tráfico son variadas, pero también una inversión requiere saber su dificultad y coste para compararlo al beneficio que puede generar.

Las causas de la intensidad de tráfico pueden variar también si tenemos en cuenta que se pueden crear nuevas y mejores conexiones, túneles o rutas que absorben el flujo de circulación y entonces poder aprovecharlo para aumentar los ingresos por los peajes.

En el siguiente mapa de España de autovías y autopistas se remarcan los tramos de peaje y las causas por las que se decidieron a invertir en estas obras, de acuerdo a una previsión justificada de tráfico para una explotación rentable.

En trazo menos grueso se representa la red de autovías gratuítas, sin peajes

Se puede observar cómo la gran circulación de las rutas con peaje está causada por diferentes motivos que se convierten en una oportunidad de negocio y a la vez en una función socioeconómica importante.

El que genera mayores costos pero también más beneficios es el cruce de sierras a través túneles (tramos de color negro). Son los casos de importantes rutas entre León y Asturias o el cruce de la Sierra de Madrid y también de acceso a lugares turísticos, como Sóller (Mallorca) o el Cadí (Pirineo). Cuanto más nos acercamos a la frontera terrestre de la península las rutas se van aglutinando y aumenta su circulación. Son las rutas transeuropeas (en verde) y discurren por Cataluña, País Vasco y desde las zonas que las preceden (Burgos, Zaragoza y Valencia). Las franjas costeras de gran intensidad turística también son recorridas por vías de pago (azul marino). Hay tramos que discurren por franjas de gran densidad de población (gris oscuro), normalmente también costeras (Rías Bajas, Levante, costas próximas a Barcelona o Costa del Sol) o interurbanas (Sevilla-Cadiz-Jerez), también con función estacional. En las grandes ciudades se construyeron accesos radiales con peajes (en violáceo), especialmente en Madrid,  para intentar aprovechar la disuasión de atascos en las grandes autovías de entrada. En La Mancha hay una autopista de uso casi estacional (naranja) que comunica Madrid con Levante. Existen dos tramos cortos de peaje hacia Ávila y Segovia (marrón) destinados a aprovechar  trayectos cortos de verano y fin de semana desde Madrid. En Galicia y Navarra hay rutas de pago (azul claro) que son a la vez financiadas por sus gobiernos regionales. Por último hay tramos interregionales (azul grisáceo) de largo recorrido en la periferia (Bilbao-Zaragoza-Barcelona) o que son conexión (Astorga-León) de las mismas.

En color rojo se encuentran la autopista Cartagena-Vera (115 km) y en menor medida y parcialmente Astorga-León (37 km), cuyas razones de realización como rutas de pago y motivo de negocio no existían a su inicio, creando un perjuicio a las zonas por las que discurre, debido a que estas vías de altos peajes injustificados no sirven para comunicar a su población, ni para favorecer a su economía en ningún sector. Lo peor es que en la práctica se elimina cualquier mejora de la comunicación entre sus poblaciones al descartar la existencia de la autopista la demanda de una nueva vía (carretera o autovía) gratuita por el llano de la costa entre Cartagena, Mazarrón y Águilas.

Coste de los peajes en cada autopista

Construir una autopista para crear un beneficio empresarial y crear una ruta de transporte útil a la sociedad no solo tiene en cuenta el costo de su construcción, sino de la oportunidad de negocio al monopolizar  una ruta, imponiendo peajes que atienden a las dos razones. En el siguiente cuadro aparece la justificación de los precios de los peajes de autopistas

Enseguida se aprecia la proporcionalidad entre los precios más altos de peajes y los mayores costos de obra en su construcción, como es el caso de las travesías de grandes sierras con túneles y desniveles, en donde se suma una funcionalidad turística, como es el caso desde las sierras hacia la Costa del Sol, Sóller (Mallorca) o en el Pirineo hacia las pistas de esquí. A continuación se encuentran los accesos a Madrid y Barcelona, sobretodo en Madrid, donde se dotó a la capital de una red radial de accesos  que, a diferencia de las de Barcelona, fueron realizadas en conjunto y como disuasión de las otras vías de acceso gratuitas frecuentemente congestionadas, mientras que las de Barcelona ocupan sus rutas de acceso de forma exclusiva. Las inversiones de las autopistas de Madrid llevaron a la quiebra a las concesionarias y a sus consiguientes rescates pagados por el estado, algo que era fácil de prever y su resultado territorial es que se ha dotado de una nueva red de accesos prácticamente inútiles a Madrid pagados nuevamente con dinero de todos.

Seguidamente se sitúan los altos precios de peajes en la Costa del Sol. Aquí no importa tanto una razón de alto costo de inversión en la obra, sino el amplio margen de beneficio que plantea su explotación en una franja de gran actividad turística, con densidad de población media alta.

Las rutas Cartagena-Vera y Astorga-León registraban antes de la construcción de sus autopistas una intensidad media diaria de tráfico que no justificaba en absoluto proyectos rentables de vías de peaje. Llama la atención además su alto precio si tenemos en cuenta la ausencia de grandes túneles, desniveles o valores reales en las expropiaciones. Como era de esperar el resultado es la quiebra de las concesionarias y su consabido rescate que cualquiera podía anunciar. Lo peor de los rescates a concesionarias de autopistas en rutas desérticas es que el estado paga el valor de las inversiones mientras se continúan cobrando peajes en las vías. A diferencia de las autopistas de Madrid, en donde existen autovías gratuitas por cada ruta de autopista de peaje, estas dos autopistas  han sido claramente proyectadas en este caso como muros frente a la libre movilidad y al desarrollo de estas zonas, lo que implica que el estado se dedica a implicarse en proyectos regionales de desertización demográfica y económica de forma vergonzosa y en privilegio de localismos regidores de esas regiones, así como de las empresas creadas para tal fin. Muchos inversores han participado de estas tramas de perjuicio territorial y corrupción manifiesta sin que los partidos políticos se aperciban de la magnitud de estas operaciones en las que se atenta ilegalmente contra la población y sus posibilidades de progreso económico por vivir en determinadas zonas.

Las siguientes autopistas con precios menores son otras en los que se repiten las funciones de acceso a Madrid y Barcelona y de servicio a franjas turísticas de la costa. Bajando más se encuentran las primeras autopistas construidas en España, que son las que discurren por País Vasco, Cataluña y regiones aledañas, que cubren las rutas de estas y entre estas regiones, además de ser las rutas de acceso terrestre de la península al resto de Europa.

Por último, las más económicas son autopistas promocionadas por comunidades autónomas (en el interior de Galicia y Navarra) y las que discurren por otras zonas densamente pobladas, como la costa gallega, Sevilla-Cádiz, Levante o las cercanías de Bilbao.