EL GRAVAMEN* DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE CARTAGENA 
(* Sinónimos de gravamen: arbitrio, canon, carga, contribución, recargo, imposición, multa, sobreprecio, tributo...)

El político de esta región no es tan conocido fuera por sus desfalcos personales al erario público, como pasa con supuestos, reales o forzados casos en otras comunidades autónomas. en donde estos señuelos tan difundidos han estado tapando otras irregularidades que se han realizado con impune normalidad y en forma de un complicado juego infantil del ordenamiento territorial en el que la capital debe recibir de manera rápida y sencilla todo lo que le hace falta para ésta y también lo de la otra, es decir, Cartagena. Esta debe recibir un sucedáneo bien publicitado de su demanda con un precio mayor que el auténtico, lo que además genera una idea equivocada de cierto privilegio. Como digo, no se escatima en gastos, ni para dotar sobrada, irracional e inútilmente a una parte como para demostrar la falsa equidad con el resto, e incluso cierto privilegio, con la parte que soporta este ataque sistemático.

De esta forma, cuando se presentó el proyecto del Foro Euromediterráneo de Arqueología Marítima (FEMAM) en 1996 para tener su sede en Cartagena, se consideró necesaria la construcción de un auditorio centro de congresos en la ciudad para albergarla (hay que recordar que aquí se encuentra el Museo Nacional de Arqueología Marítima, ARQUA). El foro se perdió después de celebrarse un año, el auditorio se construyó en 1998 en la capital con presupuesto regional e incluso se construyeron en algunas localidades más. Doce años después tiene lugar la construcción de un auditorio en el puerto de Cartagena con la inversión afrontada por la ciudad y en donde el mayor coste de la obra correspondió a una enorme obra de cimentación e impermeabilización para que el espacio interior pudiera estar parcialmente por debajo del nivel del mar. Y no, no se trataba de una obra con vistas submarinas. En su construcción se tuvo en cuenta una norma municipal que limita la altura de nuevas obras en el muelle y eso es lo que intenta justificar la bajada del nivel de su suelo. Sin embargo un auditorio no necesita una altura tan acusada para habilitar el graderío, ya que éste puede aumentar su capacidad extendiéndose más hacia el fondo y a los lados, y no tan alto. En la actualidad el auditorio arrastra una deuda que el cartagenero ha seguido pagando por ayudas municipales, y el beneficiario es una sociedad privada que la gestiona.

O la construcción de un nuevo hospital fuera de esta ciudad, que ya contaba con dos modernos hospitales. Uno de ellos, el más moderno, se cerró totalmente y el otro casi por completo. Eso sí, al encontrarse lejos de la ciudad, el nuevo dispone de un parking de cobro, un sin fin de máquinas expendedoras por si tiene hambre y sed en las largas horas de espera para la atención sanitaria, además de restaurante, peluquería, bancos... La seguridad la controla una empresa llamada Salzillo, nombre de un famoso escultor de la capital regional.

El caso de la carretera Cartagena-Almería

Si alguna vez le cuentan que se hizo una autopista de peaje en el desierto, ya puede imaginar adonde se refiere. Se trata de una autopista llamada de peaje en sombra, pero no por la intención de refrescar. Es una opción en la que la administración pública paga una parte de la obra y la concesionaria otra, que es la que se beneficia del cobro de los peajes. Después de imponer un peaje prohibitivo en una zona de escasa población, se ve llegar la tan esperada quiebra del negocio, ante la que el gobierno regional se ve en la necesidad de rescatar la empresa de sus más o menos conocidos dueños de la concesionaria. Lo cierto es que aunque la zona de actuación es una costa semidesértica, cuenta con posibilidades de desarrollo turístico y económico en general sustentados por cultivos intensivos de aguas desalinizadas y subterráneas y algo de turismo. Una autovía habría supuesto un gran beneficio para el desarrollo de estos pueblos y ciudades intermedios, Cartagena y este de Almería. Pero construir una autopista de peaje elevado en esta zona de escasa población y presencia turística es empezar la casa por el tejado, poniendo en duda que la finalidad fuera apoyar el desarrollo de la zona.

La única carretera que cubría antes esta ruta discurre innecesariamente sinuosa y larga por las montañas más adentro, lo que funcionaba en realidad para esta zona como un muro para la comunicación y el desarrollo de las comarcas costeras. Como sustitución se ha realizado la autopista con la misma finalidad: crear otro nuevo muro que suponía un tramo de autopista a 14 euros el recorrido completo de 115 km. La ruta gratuita alternativa es la que corre paralela al interior por la autovía que pasa por la capital, una ciudad a la que la comunidad autónoma ha hecho dirigir toda una red de autovías gratuitas desde toda la región. La única autovía gratuita que sale de Cartagena es la que lleva a la capital. Las otras dos se dirigen a un lado y otro de la costa y tienen altos peajes como el mencionado.

El trazado del AVE a Cartagena

Ahora pasamos al apartado ferroviario. En las últimas décadas se ha construido en España la segunda mayor red de alta velocidad del mundo. Ésta prevé sustituir a la red convencional existente hasta ahora. Como era de esperar la costosa red tiende a privilegiar los intereses y planes de la ordenación del territorio que padece actualmente la política nacional. Cartagena, por su puerto, su economía y turismo cuenta con grandes espectativas y condiciones favorables con las que beneficiar a la propia ciudad y a la región, además de rentabilizar el propio proyecto de AVE en las mejores condiciones de la región, aunque no es esa la intención de las autoridades. Para la región en la que se encuentra Cartagena, la prioridad ha sido la llegada de la alta velocidad a la capital y la construcción de un nuevo corredor paralelo a la costa por el interior que haga innecesario el mismo corredor por la costa en Cartagena. La publicidad institucional lleva muchos años prometiendo y estudiando el trazado a esta ciudad, pero no se ha construido ni un solo kilómetro mientras que el corredor interior ya está casi completo, a falta de construir pocos tramos y de un costoso soterramiento del trazado por la capital. Como anuncio del proyecto para Cartagena, se ha planeado además un trazado viciado con una curva innecesariamente cerrada para que el recorrido sea incompatible con la alta velocidad, a pesar de que el trayecto a Cartagena discurre en su mayor parte por llano. Además, el trazado obliga a recalar en la capital de forma innecesaria a los trenes que se dirijan a Cartagena, por un enlace que es el que precisamente cuenta con la curva diseñada para restringir la alta velocidad a Cartagena.

Como se muestra con el trazado alternativo en verde, es posible corregir las curvas del trayecto incompatibles con la alta velocidad, y su unión sin apenas coste adicional con la vía en dirección a Murcia y a Alicante

La vía mixta única, una trampa económica

Se ha proyectado que la vía destinada al AVE a Cartagena sea la misma que para mercancías, acondicionada mediante el llamado tercer hilo, que se adapta a la distinta anchura de los nuevos trenes y los convencionales. El resultado de este proyecto para enlazar Cartagena con la nueva red de AVE, será la dotación de unos trenes que discurrirán a la misma velocidad que los actuales. Se deberá combinar además el paso de los trenes de pasajeros con los de mercancías que se supone, todas las administraciones pretendían que aumentaran en uno y otro caso y que todo ello crezca por la vía única mencionada.

Hay que señalar a este respecto, que compatibilizar la misma vía para mercancías y para alta velocidad puede ser muy económico en su construcción, sin embargo el mantenimiento previsto de un tercer hilo en la misma vía genera unos gastos prohibitivos, ya que el comportamiento del tráfico de mercancías es muy agresivo para la infraestructura, lo que dispara los ya elevados costes de conservación que exigen las especificaciones de calidad de la infraestructura del AVE, con unas tolerancias muy reducidas.

El acceso del AVE a la ciudad

En cuanto al tramo de entrada del AVE a Cartagena, la falta de acuerdo entre las administraciones sobre el trazado y la ubicación de la futura estación es un motivo más de retraso para su llegada. Desde el principio hay varias posibilidades. Mientras el alcalde José López decide mantener la actual estación para remodelarla y adaptarla a los nuevos trenes por 7,2 millones de euros, parece que el Ministerio de Fomento sigue con la última decisión de la anterior alcaldesa, que eligió un acceso más corto pero con un coste que según el actual alcalde asciende a 95 millones de euros, al tener que adaptar el trazado a una subida y posterior bajada muy pronunciadas y sobre todo por añadir en esa opción la construcción de una nueva estación junto al centro comercial y de ocio Mandarache, ya instalado. En este centro hay cines, gimnasios y un supermercado con productos seleccionados, ya que abundan los de origen regional, pero no hay ninguno que sea propio del municipio de Cartagena. 

Actual estación de tren de Cartagena

La llegada de la alta velocidad a la ciudad debería presentar un coste y tiempo lo menores posibles. En una breve exposición se plantean las tres posibilidades básicas que existen.

1- El actual trazado de acceso, a su vez ofrece dos posibilidades, según sea su llegada a una nueva estación en Mandarache o a la actual estación. En el primer caso incluye la construcción de una nueva terminal. En el segundo, solo una remodelación de la estación existente. Lo que implican ambas,  y no se ha dicho aún, es la travesía de la loma ancha de La Asomada, un desnivel no apto para el AVE, que habría que salvar con un túnel de dos kilómetros. El resto del trazado hasta la actual estación son otros dos kilómetros en llano que pueden discurrir en superficie.

2- Su paso por el antiguo trazado ferroviario junto a Barrio Peral exigiría solamente el cruce de dos avenidas por debajo. El desnivel no es muy pronunciado, por lo que el soterramiento puede realizarse a cielo abierto en trinchera, por el tramo ferroviario abandonado, con un coste algo superior al de un trazado en superficie. El bulevar o vía verde creada sobre la antigua vía se cambiaría a otro lugar. El cruce de la Avenida Víctor Beltrí sería elevado y el resto en superficie hasta la actual estación. Se trata de la opción más económica, sencilla y con menos curvas y desniveles restrictivos para un recorrido a alta velocidad.

3- El acceso por detrás del polígono industrial hasta la actual estación. Es un cuarto más larga que las anteriores; discurre por muchas parcelas privadas de regadío y atraviesa zonas residenciales que incluirán expropiaciones de elevado coste. Tiene además alto impacto en el paisaje.

 ZAL Y AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE CARTAGENA 


Cartagena y su puerto se encuentran en una posición estratégica en la costa sur de España, al paso de un gran número de rutas marítimas que en su mayor parte comunican Asia con el norte de Europa, por lo que es un punto ideal de intercambio de mercancías entre barcos y también para enlazar por tierra con el transporte por tren o carretera hacia la península y el continente. Las navieras siempre preferirán recalar al paso de sus rutas que adentrarse en otros puertos que se alejan de ellas, por lo que su alto potencial debería haber puesto ya en marcha proyectos reales de las infraestructuras requeridas para aprovechar esta oportunidad tan decisiva a todos los niveles territoriales (local, regional, nacional, etc).

Intensidad del tráfico marítimo mundial y sus rutas

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https%3A%2F%2Fmundoexportar.wordpress.com%2Fpuertos-2%2F&psig=AFQjCNEUi_xQz4BzhldZqGU26vVJ53fx0A&ust=1461325404081753

La logística es clave para reducir los costes del movimiento de los productos y las infraestructuras de transporte son esenciales para potenciar la actividad económica. Estas deben propiciar la adecuada conexión entre los diferentes modos de transporte en un entorno intermodal, de tal manera que su combinación resulte más eficiente. 

Para lograr dicho objetivo es clave que las regiones con un cierto potencial económico dispongan de terminales intermodales que faciliten la integración de la mercancía y ofrezcan otros servicios como almacenaje, fraccionamiento y agrupamiento de la mercancía, etiquetado, contratación de seguros, servicios financieros, etc. Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) son los nodos intermodales que reúnen una mayor sofisticación y que ofrecen una mayor calidad de servicio. Las ZAL suelen ir asociadas a los grandes puertos, como en el caso del Puerto de Barcelona, que ofrece 208 hectáreas, aunque no siempre estos son indispensables, como en Zaragoza, por su posición intermedia entre el Mediterráneo y el Cantábrico y por proximidad al resto de Europa. Su plataforma (PLAZA), que integra los modos de transporte ferroviario, aéreo y carretera y cuenta con una superficie de 128 hectáreas.

Zonas de Actividades Logísticas que están previstas realizar
Fuente: Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España. Ministerio de Fomento.

Las infraestructuras de transporte en la comarca del Campo de Cartagena: presente y futuro

El Puerto de Cartagena

Es un puerto con tráficos importantes de granel líquido debido a la concentración de empresas ligadas a los hidrocarburos. Sin embargo, el movimiento de mercancías en contenedor es muy escaso. Esto se debe a que la actual terminal de contenedores se encuentra junto a la ciudad, lo que limita su expansión, a lo que se añade el escaso calado que imposibilita la entrada de grandes buques portacontenedores. Esto implica que las rutas transoceánicas de larga distancia no llegan directamente al Puerto de Cartagena. Antes tienen que llegar a un puerto hub con capacidad suficiente para albergar y manipular de manera ágil los grandes buques portacontenedores. Una vez allí, los contendores son despachados a sus puertos de destino a través de buques feeder de menor tamaño que son los que llegan a terminales de contenedores de menor capacidad como es la actual terminal del Puerto de Cartagena. Los puertos hub de movimiento de contenedores en España son Algeciras, Barcelona, Las Palmas y Valencia.

En base a esta demanda de evidente importancia económica, se ha proyectado una mega‐terminal de contenedores. El principal escollo para la ejecución de la nueva terminal podría identificarse (según la Autoridad Portuaria) con la dificultad orográfica que presenta el litoral sur compuesto de sierras y acantilados. Pero el proyecto realmente viene viciado desde su presentación. Constaría de un dique de abrigo de gran profundidad junto a El Gorguel y una o dos grandes explanadas de contenedores que conllevan la necesidad de realizar importantes movimientos de tierras y construir costosos túneles de acceso al Valle de Escombreras para comunicar la nueva dársena con la red actual de transporte terrestre. La inversión necesaria para ejecutar esta ambiciosa obra es de 1.100 millones de euros.

El objetivo de esta nueva dársena sería aumentar el tráfico de transbordo como en tráfico de penetración terrestre hacia la Península Ibérica y el resto de Europa pero presenta incertidumbres importantes, por la inconveniencia de su ubicación en un área de protección ambiental y por la realización de obras muy costosas.

Terminal de contenedores en el Puerto de Escombreras

Se podría plantear la ejecución de una nueva terminal de contenedores en Escombreras, requiriendo para ello el traslado o cierre de algunas parcelas o industrias del puerto de Escombreras (tales como cementeras, fertilizantes, vieja central térmica, otra central parada, etc) que liberaría una superficie aún mayor que la planeada para la costosa infraestructura de El Gorguel, disponiéndose además ya, en los muelles de Escombreras, de los accesos necesarios que le darían salida por ferrocarril y por autovía. Esta posibilidad no se debe desdeñar si hacemos una comparación de costes entre el necesario traslado de las empresas que actualmente ocupan el puerto, hacia otros puntos y el coste señalado para El Gorguel de más de 1.100 millones de €. La opción aportaría una mayor longitud de muelles de atraque, una mayor superficie de contenedores y otras muchas ventajas sobre la opción de El Gorguel.

La dársena de escombreras tendría en esta función su utilidad más apropiada y generadora de riqueza y empleo. Los actuales usos dados a las explanadas de sus muelles fueron restringidos a las actividades petroleras y gasísticas, quizá consideradas estratégicas para el país, pero basadas en un sector energético que de cara al futuro sólo ofrece perspectivas de retroceso. Tal planteamiento no rentabiliza ni la lamina de agua, ni las superficies ganadas al mar, como lo haría un puerto hub situado aquí. La remodelación del puerto de Escombreras para habilitar un gran puerto de contenedores permitirían mantener actividades estratégicas de energía más al interior, conservando por ejemplo el muelle de gas y los tanques congeladores de alto coste.

Fuente de origen: Googlemaps

La opción sería mucho más barata que El Gorguel y evitaría los impactos tan negativos a nivel medioambiental y paisajistico sobre toda la zona, y además y muy decisivo para este proyecto, se ahorrarían las batallas contra el factor medioambiental y las consiguientes y complicadas necesidades de acuerdos casi imposibles en los ámbitos político (a distintos niveles de decisión), judicial, social y mediático, que provocarían interminables y costosos trámites burocráticos con sus largos e inciertos periodos de espera que perjudicarían, sin duda, a cualquier inversión dedicada a este proyecto. Este panorama previsible es una inconveniencia segura e inherente a la terminal proyectada de El Gorguel. Se trata de una visión más realista que la que ha expuesto hasta ahora la Autoridad Portuaria, que además la ofrece como única solución a la ampliación del puerto de Cartagena.

No parece que sea técnico el problema de ampliación del puerto de Cartagena, sino que más bien lo pueden impedir los aspectos de la política regional y nacional, los medios y otros órganos de presión social.

La red de ferrocarriles

El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte de Mercancías del Ministerio define una Red Básica de mercancías y un conjunto de terminales para el intercambio modal. El plan señala que el desarrollo de dichas terminales se basará en convenios o pactos específicos entre el Estado y las comunidades autónomas y poder evaluar, en cada una de las instalaciones propuestas, su viabilidad logística y económica, que serían de participación público‐privada preferentemente.

Se contemplan dos Zonas de Actividades logísticas en la región de Murcia: una junto a Murcia, y otra íntimamente ligada al desarrollo de la terminal de contenedores de El Gorguel o de otro superpuerto.

Además, en la política de Redes Transeuropeas, la Comisión incluyó el corredor Mediterráneo (FERRMED) como un corredor prioritario de la Red Básica de la Red Transeuropea de Transporte, que incluye una red ferroviaria para viajeros y para mercancías que conecte los principales núcleos de población y puertos del Mediterráneo español con el resto de Europa. Dicha Red Básica puede absorber en los próximos años 31.700 millones de euros de financiación, de los que 19.000 millones son para concretamente para el corredor FERRMED.

Fuente de origen: mundialtransportlogistic.blogspot.com - Las Rutas Marítimas Europeas
y FERRMED
Las rutas marítimas de Europa (izquierda) encuentran al sur de España puertos en los que enlazar mercancías que pueden llegar al norte de Europa en menos tiempo, a través de rutas ferroviarias como FERRMED (derecha)

La red de carreteras

La Red de Carreteras en la Comarca del Campo de Cartagena cuenta con la autovía A‐30 a Murcia y al interior de España. La conexión al corredor Mediterráneo se realiza a través de la autopista de peaje AP-7, de propiedad privada, pero en donde la Comunidad Autónoma y el Estado han aportado ya un valor prácticamente similar al de una autovía pública. Los peajes son bastante altos para la poca población a la que se pretendía beneficiar, por lo que la demanda socioeconómica que en su día pudo motivar esta obra fue solo un argumento para construirla, aunque es discutible que su resultado socioeconómico haya producido más comunicación que aislamiento.

Posibles ubicaciones de una ZAL en Cartagena, desde la óptica institucional

Según diversas instituciones, el análisis de la ubicación geográfica de las infraestructuras en Cartagena plantea tres posibles ubicaciones para la localización de una Zona de Actividades Logísticas:

1. Valle alto de Escombreras

El terreno disponible es de unas 130 hectáreas en un valle de alto valor ambiental que solo ha sido afectado hasta ahora por la presencia desafortunada de grandes vertederos en un rincón limitado de su extensión. 

El tránsito de contenedores entre el puerto y la ZAL no se podría llevar a cabo automáticamente a través de grúas de manipulación de contenedores, sino que habría que transportar dichos contenedores bien por ferrocarril o bien por carretera. Sería necesario hacer importantes obras de movimiento de tierras a fin de lograr una superficie más o menos horizontal. Por otra parte sería también necesario construir un acceso viario y ferroviario a dicha terminal mediante uno o más túneles de 5 kilómetros de longitud. La ZAL está supeditada a la construcción de la terminal de contenedores de El Gorguel que, como ya se ha planteado es irrealizable por varios motivos.

2. Polígono de Los Camachos

La segunda ubicación sería en el Polígono de los Camachos. Este polígono pertenece la SEPES, por lo que el suelo ya se encuentra disponible. Parte del suelo ha sido ya adquirido por empresas privadas, o bien está a la venta para el desarrollo de actividades de tipo industrial. Supone aproximadamente un volumen de 200 hectáreas, que sería más que suficiente para el desarrollo de la ZAL de Cartagena. La ubicación del suelo es buena por autovía, permitiendo salida fácil tanto en dirección Alicante como en dirección Murcia y Madrid.

El principal inconveniente aducido para esta ubicación es que el actual trazado del ferrocarril no pasa por allí. Aunque la realización de obras para su conexión ferroviaria es factible, algunas autoridades ya han advertido que el proceso hasta que esté en marcha la nueva línea requeriría de manera incomprensible al menos diez años de trámites.

3. Norte de Alumbres

El terreno corresponde a unas 260 hectáreas, y por él discurre el trazado actual del ferrocarril que va a Escombreras, y que potencialmente conectará con El Gorguel u otra terminal, por lo que resulta sencillo integrar el ferrocarril en la ZAL. La ubicación 1 no presenta especiales ventajas respecto a ésta, ya que, una vez que se suben los contenedores al ferrocarril o al camión, da igual recorrer uno que cinco kilómetros. Los problemas que presenta esta ubicación son que éste área es suelo urbanizable sin sectorizar (residencial de mínima densidad) ; que se encuentra colindante a muchas urbanizaciones residenciales y sobre todo que deja aisladas a tres poblaciones que ya han protestado por el proyecto. Otra parte la compone también suelo no urbanizable. La realización de una ZAL en este terreno requeriría también una modificación del Plan General Municipal de Ordenación de Cartagena.

Alternativa planteada a las complicadas opciones  mencionadas

Como alternativa se expone a continuación una posibilidad de la misma consideración en cuanto a la función y zona territorial. Se señala aquí la alternativa del norte de Vistalegre, entre otras posibles que no se incluyen por no excederme, y que es la que reúne mejor balance de ventajas sobre inconvenientes como ZAL del puerto de Cartagena, es decir, para el mismo ámbito funcional y territorial que las tres descritas anteriormente.

Norte de Vistalegre

En la parte alta de El Hondón, entre el Polígono Industrial Cabezo Beaza y Vistalegre, hay un suelo catalogado como reserva industrial, confinado entre las autopistas de Alicante, Escombreras y La Unión, que alcanza las 300 hectareas. Por estos terrenos discurren más de tres kilómetros de la vía ferrea que une Cartagena y Escombreras. Su posición respecto a Escombreras o El Gorguel está a la misma distancia que la mejor de las opciones ya descritas, pero en ésta estratégica posición no se incluyen los tres poblados a los que corta y aísla en el norte de Alumbres, mientras en el Hondón alto no se cuentan más de 15 casas, Así mismo, su ubicación la conecta directamente con las autovías a Murcia- Madrid; a Alicante-Valencia-Barcelona y al oeste por la autopista hacia Andalucía.

El terreno es más uniforme que en el norte de Alumbres. Se encuentra junto al Cabezo Beaza y cerca de Los Camachos. La parcela incluye diversas empresas industriales de la carretera de La Unión, por lo que se daría un beneficio añadido a muchas empresas incluidas o cercanas.

Fuente de origen: Googlemaps

Se aprecia que el sector al norte de Vistalegre, al interior de El Hondón, es un espacio diáfano que cuenta con linea ferrea. Mientras el sector al norte de Alumbres ocupa poblaciones enteras y los límites de otras, además de suelos urbanizables.

Se ha apuntado sobre la opción del norte de Alumbres, que un aumento del número de trenes de mercancías que pasan junto a Cartagena puede ser un inconveniente para la población, al igual que en esta opción, y es por ello por lo que quizá no se ha tenido en cuenta esta parcela, ya que a primera vista el trazado que atraviesa esta zona se dirige directo hacia Cartagena. El escaso efecto de los trenes se considera secundario y en caso de instalarse una ZAL en la parcela, el desvío quedaría a la espera de realizar el nuevo trazado por detrás del polígono. En ese caso, la rectificación se haría en la propia parcela.

Recomendaciones

El déficit de infraestructuras logísticas en la comarca es alarmante. Se recomienda por tanto comenzar a planificar el desarrollo de la ZAL cuanto antes. Las incertidumbres existentes hoy en día respecto al momento en el que la dársena de El Gorguel se pondrá finalmente en marcha desaconsejan optar por la ubicación primera de la ZAL situada al norte de la Sierra de la Fausilla. Se recomienda ir reservando un terreno suficiente para desarrollar una ZAL que pueda gestionar un importante volumen de carga con la idea de realizar una terminal mayor que la actual fuera de la bahía y que tenga una profundidad adecuada, como Escombreras o El Gorguel. Lo anterior es compatible con ir impulsando mientras tanto una terminal intermodal ferrocarril‐carretera que ofrezca servicio al puerto actual y a los sectores económicos locales (industria y agricultura). Se considera que la ubicación de la ZAL que mejor cumple los requisitos anteriormente mencionados es la del norte de Vistalegre, al interior de El Hondón. La opción de Los Camachos es más adecuada si hubiera una garantía de situar en un plazo menor la conexión por ferrocarril, ya que su ubicación queda más al margen de la expansión urbana de cartagena y dispone de más posibilidades de ampliación.

Agradecimientos y Referencias a:
José Manuel Vassallo Magro. Enero de 2013.
Cadena de Suministro // Estrategia para la ubicación de una Zona de Actividades Logísticas en la Comarca del Campo de Cartagena
http://www.cadenadesuministro.es/wp-content/uploads/2014/10/Estrategia-para-la-ubicacio%CC%81n-de-una-Zona-de-Actividades-Logi%CC%81sticas-en-la-Comarca-del-Campo-de-Cartagena.pdf

LAS NUEVAS SOLUCIONES INTEGRALES PARA LA CONSERVACION DEL MAR MENOR 

1 - Solución a contaminación, inundaciones o escasez de agua para regadíos -

El Mar Menor es un espacio natural alterado en la actualidad, que recibe la afluencia de aguas de escorrentía del Campo de Cartagena que contienen nutrientes pero también sustancias derivadas de actividades urbanas, turísticas, industriales y sobre todo de la agricultura intensiva, afectando a las características físicoquímicas y ecológicas de la laguna. La situación ha repercutido en las últimas décadas, creando un ambiente marino que perjudica a especies de alto valor económico y ecológico, a la vez que propicia la aparición de medusas, que suponen además un gran inconveniente para el baño y el turismo de la zona.

Una idea aparecida últimamente trataría de construir unas balsas en las cercanías de poblaciones de la costa, como una medida de contención que evite inundaciones en estas poblaciones, en lugar de anteriores soluciones proyectadas, como los costosos estanques de tormentas de hormigón, que no solucionan nada al no abarcar una mínima parte de la escorrentía de las ramblas. Sin embargo, no parece que la solución de las balsas cercanas a la costa esté dirigida a contener todos o casi todos los efluentes de escorrentía, por lo que el problema de vertidos menores continuará afectando a la laguna, mientras no se aborde su desvío y embalse de forma integral. Al contrario, una planificación incompleta sería muy inutil para eliminar la escorrentía hacia al Mar Menor, a la vez que también perjudicaría ecosistemas, cultivos y accesos, y destrozaría paisajes costeros (entre la autovía y la costa) del suroeste del Mar Menor que aún no han sido protegidos por la comunidad autónoma.

Ejemplo de integración de una balsa en el paisaje

GRANDES BALSAS DE ACUMULACIÓN: POCOS INCONVENIENTES PARA GRANDES SOLUCIONES


Entre los posibles inconvenientes de estas grandes balsas, debido a su extensión está la ocupación de un suelo de alto valor agrícola, aunque desde una conveniencia general para el propio sector, los embalses aumentarían el agua disponible para el regadío en una cantidad nada despreciable. Otro problema añadido que podrían generar estos embalses sería la excesiva altura de los diques de tierra que la rodean, ya que esto podría arruinar la vista de algunos paisajes excepcionales del sur del Mar Menor, para lo que habría que excavar sus vasos todo lo posible para bajar también la altura de los diques de tierra y reservar estas infraestructuras a zonas lo más bajas posibles y en los paisajes de menor valor en donde el impacto sea mínimo. Las zonas bajas de menos valor mencionadas serían las cercanas a las ramblas del Albujón y la de Miranda, entre el Carmolí y Los Beatos. Las restantes ramblas más al sur de la laguna pueden desviarse hacia estas zonas con menor impacto visual, mediante un canal que atraviese todas las ramblas pequeñas que desembocan en el sur y este de la laguna.

La única solución a este problema, que parece ser el más grave que padece el Mar Menor, pasa entonces por desviar y acumular las aguas de las ramblas en grandes balsas de más de un kilómetro cuadrado y entre 5 y 10 metros de profundidad en un terreno lo más llano posible, lo que eliminaría la disminución de la salinidad de este mar y la aportación de sustancias indeseables para la calidad del agua de la laguna. 

Fuente de origen:  https://maps.google.es/

A pesar del aparente exceso de extensión de una nueva balsa en suelo agrícola,
su área ocupa lo mismo que algunas balsas juntas de la zona que serían ya
innecesarias, por lo que además se puede conseguir un cambio de suelos para
propietarios afectados por esta balsa gigante que evitaría casi todos los
arrastres al Mar Menor.

2 - Protección de paisajes del suroeste del Mar Menor y crecimiento urbano sostenible -

De esta forma se protegerían a la misma vez paisajes de la zona, ya que han surgido naves y balsas agrícolas que desvirtúan enormemente el valor de vistas excepcionales. Es necesario entonces que la ordenación del suelo proteja el valor paisajístico de las áreas costeras del suroeste del Mar Menor, de especial singularidad, en lugar de calificarlos como agrícolas, para evitar este tipo de aberraciones contra el paisaje.

¿Quien de las zonas próximas no ha contemplado los paisajes del suroeste del Mar Menor yendo a La Manga?. Esta franja costera se levanta gradualmente hacia las montañas de la Sierra minera de Cartagena y en el trayecto hacia La Manga, la autovía toma cierta altura desde la que se ve toda la marina suroeste y el sur del Mar Menor. Es un paisaje de campos bucólicos normalmente verdes, con algún monte de baja altura; algún molino; el Monasterio de San Ginés de la Jara o las islas de origen volcánico repartidas por el azul intenso del mar en días de sol. 

Fuente: Todomarmenor

Afortunadamente hasta ahora, los pueblos de esta zona no se han visto afectados por la fiebre de la construcción que entró de lleno en la mitad norte del Mar Menor, merced a situaciones u ordenamientos del territorio que dejaron desatendidos a la mitad sur, lo que sí ha impedido el aumento del turismo y del crecimiento económico y urbano en el litoral cartagenero del Mar Menor, crecimiento que debería abordar con equilibrio y un mayor cuidado medioambiental y paisajístico de acuerdo a un crecimiento integrado y compatible con el ecosistema y con la especial singularidad de unos paisajes que aún hoy no están catalogados para su protección en la ordenación del territorio de la comunidad.

Fuente original: https://maps.google.es/
Las zonas en color turquesa tienen una pendiente más acusada, por lo que
 desde la autovíase aprecian paisajes de estas zonas y del Mar Menor 
que no se dan en el resto del contorno de la laguna

El crecimiento urbano debería limitarse a la extensión de las poblaciones costeras hacia el interior, de forma que no se ocupen más tramos de costa, y se respete así el paisaje en la marina, con especial cuidado en no dispersar innecesariamente las urbanizaciones, carreteras, vías de acceso; en eliminar casetas, naves, balsas elevadas y otras estructuras no adecuadas para el paisaje tradicional y natural, y en integrar esta mayor concentración urbana con un paisaje y una actividad agrícolas cuya principal función sea la hornamental. sin que esto prácticamente suponga una pérdida para la producción agrícola y abriendo una clara posibilidad de adecuar complementariamente el turismo costero a este ámbito 

3 - Piscinas marinas para eliminar algas y mantener la arena en playas-

Asimismo, desde los ochenta se observa en las playas de la mitad norte de la laguna, un incremento de la anchura de las playas, por la adición directa o indirecta (mediante construcción de espigones y puertos deportivos que transforman las corrientes y la geomorfología de las costas). El hecho contrasta en el sur de la laguna con una disminución de la arena y de la anchura de las playas en Los Urrutias, Los Nietos, Islas Menores y Mar de Cristal.

En cuanto a la calidad del agua, hay que destacar la proliferación de algas, causada por un diseño inadecuado en los espigones y las marinas deportivas, en donde sus diseños no tuvieron en cuenta la dirección predominante de las corrientes y oleajes y facilitaron recovecos de aguas casi estancadas tras los mismos.

En los últimos meses se han puesto de relieve estos y otros problemas acuciantes para la laguna y las poblaciones ribereñas del sur del Mar Menor, que han llevado las quejas a las autoridades sin que estas se pongan de acuerdo en una solución técnica comprensible, ya que se han empezado a retirar espigones. Esta solución es posible que disminuya algo el estancamiento y proliferación de algas y suciedad, pero por otro lado disminuirá la franja de arena en el sur del Mar Menor, por efecto de la mayor repercusión de oleaje y corrientes que arrastra la arena. Hay que señalar cómo en el norte de la laguna no se eliminan espigones para eliminar algas, sino que se han construido mas cantidad y más grandes, lo que aumenta la aportación natural de arena, pero tal vez para algunos se desvirtúa la imagen de las playas del Mar Menor, algo que en mi opinión debería estar en un equilibrio entre el número de espigones: ni muchos, para evitar una anchura excesiva y quizá impropia de la playa, ni su eliminación, para evitar la desaparición de arena y de la playa. Es posible que algunos piensen que, creando pasarelas de madera para adentrarse en el agua, se facilite el acceso al mar.  A pesar de la estampa típica que se recrea en el paisaje de la laguna, las pasarelas atraen algas por lo que no parece que su uso extendido sea demasiado compatible con el baño.

Como solución a la proliferación de algas y la pérdida de arena de algunas playas del sur del Mar Menor, se proponen las siguientes medidas básicas:

• Cambio de espigones o rediseño en los ya existentes, para eliminar la formación de recovecos aislados frente al oleaje y las corrientes predominantes que inciden sobre estas playas aumentando la deposición natural de arena o evitando que las corrientes se sustraigan la añadida
• Ampliación hasta la orilla de las marinas deportivas, lo que elimina los grandes recovecos de agua estancada entre los puertos deportivos y la orilla. A la misma vez las superficies ganadas al mar se pueden transformar fácilmente en piscinas marinas en el mismo lecho de arena, con incontables ventajas, como su integración con el paisaje de la playa; el baño sin olas en días ventosos o la ausencia de algas, suciedad y medusas, ya que el llenado del agua provendría de más adentro del mar y además su circulación se realizaría con la alimentación de placas solares fotovoltaicas, dotando a las piscinas de renovación proporcional a la intensidad de la intensidad solar. Las placas, situadas como techados discontinuos, además aportarían sombra en las zonas aledañas.

Fuente de origen: https://maps.google.es/
Playas de Punta Brava (Los Urrutias). Izquierda, las desigualdades de la linea

de arena a cada lado de los espigones muestran defectos de diseño en espigones

Derecha, espigones con diseño corregido muy probablemente causarían un

ensanchamiento de la franja de playa.

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Playa y puerto deportivo de Los Urrutias. A la derecha, estancamiento,

proliferación de algas y suciedad por defectos de diseño del puerto deportivo.

A la izquierda, se elimina el recoveco de agua estancada, aprovechando su

espacio para formar piscinas marinas, además de crear o corregir los espigones.

La transformación se podría realizar para eliminar las algas y aumentar la
anchura de las playas.

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En Los Nietos se da el mismo caso. Con la corrección del diseño de los

 espigones y del puerto deportivo se puede corregir también.

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Caso de Islas Menores y Mar de Cristal. Obsérvese que se añade un

nuevo elemento en el lado de la playa en donde la franja de arena es

estrecha o no la hay, además de considerar en el diseño un equilibrio del

ángulo de cierre, que debe conservar la arena pero también evitar las 
algas.

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http://data-4c21db65c81f6.s3.amazonaws.com/eltiempo/playas/new/images/ply2822_imgMU-435.jpg 
Puerto deportivo de Los Nietos, con el problema actual (arriba) y 

reformado (abajo). Básicamente el diseño consiste en ocupar las

partes más estancadas y adaptarse al flujo de corrientes y oleaje

predominantes para facilitar la deposición de arena de manera

uniforme por la longitud de la playa.

4 - Zona de gran valor turístico en un área protegida sin valor ambiental real -

Existe una zona entre Cabo de Palos y Playa Honda que sería un reclamo turístico excepcional, con la cercanía de tres zonas marinas muy distintas, como son el Mar Menor; las playas de arena de La Manga-Cabo de Palos y las playas y calas rocosas de la vertiente sur de Cabo de Palos. Se trata de una franja de unos 2 km por 200 metros de ancha, que no forma parte de ningún ecosistema; discurre en paralelo junto a la autovía, y carece de valor ecológico añadido. Su valor turístico potencial equivaldría al de otra media Manga, de la situada en el municipio de Cartagena.

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Espacio de las Salinas de Marchamalo, al sur del Mar Menor. A la izquierda, ordenamiento actual de la zona, con un ámbito de protección extendida, que está prolongada en exceso. 

A la derecha, la franja paralela a la autovia de gran interés turístico urbanizable y de nulo valor medioambiental añadido, muy útil además para situar equipaciones turísticas y deportivas, tan demandados para esta zona situada entre Cabo de Palos, La Manga y Playa Honda.

Esta irregularidad muestra una gestión medioambiental que deja de lado la consideración de los ecosistemas sensibles del Mar Menor, para adaptarlos a una planificación del territorio que parece tienen poco que ver con la protección medioambiental de la costa del Mar Menor, desde un análisis ecológico objetivo y uniforme en todos sus municipios, como sería deseable.

5 - Protección de la costa -

En la zona circundante hay una amalgama de ecosistemas sensibles y fluctuantes que se ve afectado –casi siempre para mal- por las consecuencias ambientales de actividades intensivas que deberían ser sometidas a un mayor control para una mejor adaptación al ecosistema, dado que a pesar de la fragilidad de su equilibrio ecológico y de las últimas décadas de continuas y graves afecciones a su calidad ambiental, el Mar Menor es aún hoy día digno de ser conservado.

En la laguna y su entorno encontramos áreas de gran valor medioambiental sujetas a las siguientes figuras de protección de diverso rango, tanto de ámbito internacional, como nacional y autonómico:

- LIC “Espacios abiertos e Islas del Mar Menor”

- ZEPA “Mar Menor”

- IBA: “Mar Menor”

- Humedal Ramsar

Sin embargo, incluso semejante profusión de figuras de protección, adolece en la mayor parte de los casos de una aplicación práctica que se traduzca en resultados positivos reales, que se debe básicamente, a las siguientes razones:

• Ausencia de un enfoque integral que tenga en cuenta las relaciones existentes entre los diversos espacios, tomando en cualquier caso medidas aisladas en puntos determinados, sin atender a las causas de los problemas.
• La falta o escasez de partidas presupuestarias de aplicación de los objetivos de conservación medioambiental determinados en la normativa.
• La falta de voluntad política y la descoordinación entre las diversas administraciones implicadas.
• El desacoplamiento entre las necesidades del sistema económico y las de la conservación o recuperación de los ecosistemas.
• La falta o la deficiencia en los sistemas de control relativos al cumplimiento de la normativa en algunas zonas del litoral.

Ejemplo de estas contradicciones en cuanto a la aplicación de normativas lo tenemos en el municipio de Los Alcázares donde se hizo la vista gorda ante la proliferación de urbanizaciones en Los Narejos, en unas salinas que ni siquiera llegaron a contar con la protección medioambiental específica que evitara su anegación y desaparición. En cambio en las Salinas de Marchamalo, al sur del Mar Menor, en el municipio de Cartagena, se extendió una superficie de protección que multiplicaba por cuatro el área de las propias salinas, excediendo la superficie de protección y eliminando la edificabilidad de una amplia área que en su mayor parte se encuentra junto a la autovía de acceso a La Manga.

Ocupación del litoral

Si vemos la expansión urbanizadora del Mar Menor en un mapa, podemos comprobar cómo desde los ochenta del pasado siglo la mitad norte se ha ocupado prácticamente en toda su costa. Solo se han librado de la ocupación del suelo las salinas de San Pedro del Pinatar y parte de la franja del aeropuerto de San Javier. Y esperamos que se mantengan libres del ladrillo para la posteridad mediante las protecciones oportunas y se recuperen mediante nuevas zonas de protección los habitats naturales autóctonos.

En cambio en el municipio de Cartagena (que corresponde a la mitad sur de la laguna) sorprendentemente, en contraste con la otra parte, no se ha dado prácticamente aumento de ocupación de la costa, factor muy positivo para la preservación de áreas de gran valor medioambiental, que debería mantenerse y aumentar en ellos la protección integral de las características medioambientales junto a actividades complementarias de esparcimiento o recreo ecológicos sujetas, a la misma vez, al cuidado de éstas zonas especiales.




Fuentes:

MAR MENOR

https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=10&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjk3uL0vYzMAhXrbZoKHT_AArcQFghNMAk&url=http%3A%2F%2Fwww.turismomarmenor.com%2Fmar-menor.html&usg=AFQjCNFojnhtA5dd1e5FGcrvTIUBYSo_8w

MASTER DE GESTIÓN FLUVIAL SOSTENIBLE Y GESTIÓN INTEGRADA DEL AGUA : Vertido cero al Mar Menor: análisis de soluciones ambientales y técnicas y su complementariedad

https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj5h_qwiIzMAhVMJpoKHWSIBKgQFggcMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.unizar.es%2Fmastergestionaguas%2Fdocu%2Fcompletos%2F6.pdf&usg=AFQjCNF2Bjig7nmz3x4JQl1cuUFGHIuLRw