ZAL Y AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE CARTAGENA
Cartagena y su puerto se encuentran en una posición estratégica en la costa sur de España, al paso de un gran número de rutas marítimas que en su mayor parte comunican Asia con el norte de Europa, por lo que es un punto ideal de intercambio de mercancías entre barcos y también para enlazar por tierra con el transporte por tren o carretera hacia la península y el continente. Las navieras siempre preferirán recalar al paso de sus rutas que adentrarse en otros puertos que se alejan de ellas, por lo que su alto potencial debería haber puesto ya en marcha proyectos reales de las infraestructuras requeridas para aprovechar esta oportunidad tan decisiva a todos los niveles territoriales (local, regional, nacional, etc).
La logística es clave para reducir los costes del movimiento de los productos y las infraestructuras de transporte son esenciales para potenciar la actividad económica. Estas deben propiciar la adecuada conexión entre los diferentes modos de transporte en un entorno intermodal, de tal manera que su combinación resulte más eficiente.
Para lograr dicho objetivo es clave que las regiones con un cierto potencial económico dispongan de terminales intermodales que faciliten la integración de la mercancía y ofrezcan otros servicios como almacenaje, fraccionamiento y agrupamiento de la mercancía, etiquetado, contratación de seguros, servicios financieros, etc. Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) son los nodos intermodales que reúnen una mayor sofisticación y que ofrecen una mayor calidad de servicio. Las ZAL suelen ir asociadas a los grandes puertos, como en el caso del Puerto de Barcelona, que ofrece 208 hectáreas, aunque no siempre estos son indispensables, como en Zaragoza, por su posición intermedia entre el Mediterráneo y el Cantábrico y por proximidad al resto de Europa. Su plataforma (PLAZA), que integra los modos de transporte ferroviario, aéreo y carretera y cuenta con una superficie de 128 hectáreas.
Cartagena y su puerto se encuentran en una posición estratégica en la costa sur de España, al paso de un gran número de rutas marítimas que en su mayor parte comunican Asia con el norte de Europa, por lo que es un punto ideal de intercambio de mercancías entre barcos y también para enlazar por tierra con el transporte por tren o carretera hacia la península y el continente. Las navieras siempre preferirán recalar al paso de sus rutas que adentrarse en otros puertos que se alejan de ellas, por lo que su alto potencial debería haber puesto ya en marcha proyectos reales de las infraestructuras requeridas para aprovechar esta oportunidad tan decisiva a todos los niveles territoriales (local, regional, nacional, etc).
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| Intensidad del tráfico marítimo mundial y sus rutas |
La logística es clave para reducir los costes del movimiento de los productos y las infraestructuras de transporte son esenciales para potenciar la actividad económica. Estas deben propiciar la adecuada conexión entre los diferentes modos de transporte en un entorno intermodal, de tal manera que su combinación resulte más eficiente.
Para lograr dicho objetivo es clave que las regiones con un cierto potencial económico dispongan de terminales intermodales que faciliten la integración de la mercancía y ofrezcan otros servicios como almacenaje, fraccionamiento y agrupamiento de la mercancía, etiquetado, contratación de seguros, servicios financieros, etc. Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) son los nodos intermodales que reúnen una mayor sofisticación y que ofrecen una mayor calidad de servicio. Las ZAL suelen ir asociadas a los grandes puertos, como en el caso del Puerto de Barcelona, que ofrece 208 hectáreas, aunque no siempre estos son indispensables, como en Zaragoza, por su posición intermedia entre el Mediterráneo y el Cantábrico y por proximidad al resto de Europa. Su plataforma (PLAZA), que integra los modos de transporte ferroviario, aéreo y carretera y cuenta con una superficie de 128 hectáreas.
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Zonas de Actividades Logísticas que están previstas realizar
Fuente: Plan estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España. Ministerio de Fomento. |
Las infraestructuras
de transporte en la comarca del Campo de Cartagena: presente y futuro
El Puerto de Cartagena
Es un puerto con tráficos
importantes de granel líquido debido a la concentración de empresas
ligadas a los hidrocarburos. Sin embargo, el
movimiento de mercancías en contenedor es muy escaso. Esto se debe a que la actual terminal de
contenedores se encuentra junto a la ciudad, lo que limita su expansión, a lo que se añade el escaso calado que
imposibilita la entrada de grandes buques portacontenedores. Esto
implica que las rutas transoceánicas de larga distancia no llegan
directamente al Puerto de Cartagena. Antes tienen que llegar a un
puerto hub con capacidad suficiente para albergar y manipular de
manera ágil los grandes buques portacontenedores. Una vez allí, los
contendores son despachados a sus puertos de destino a través de
buques feeder de menor tamaño que son los que llegan a terminales de
contenedores de menor capacidad como es la actual terminal del Puerto
de Cartagena. Los puertos hub de
movimiento de contenedores en España son Algeciras, Barcelona, Las
Palmas y Valencia.
En base a esta demanda de evidente importancia económica, se ha proyectado una mega‐terminal de contenedores. El principal escollo para
la ejecución de la nueva terminal podría identificarse (según la
Autoridad Portuaria) con la dificultad orográfica que presenta el
litoral sur compuesto de sierras y acantilados. Pero el proyecto
realmente viene viciado desde
su presentación. Constaría de un dique de abrigo de gran
profundidad junto a El Gorguel y una o dos grandes explanadas de
contenedores que conllevan la necesidad de realizar importantes
movimientos de tierras y construir costosos túneles de acceso al
Valle de Escombreras para comunicar la nueva dársena con la red
actual de transporte terrestre. La inversión necesaria para ejecutar esta
ambiciosa obra es de 1.100 millones de euros.
El objetivo de esta nueva
dársena sería aumentar el tráfico
de transbordo como en tráfico de penetración terrestre hacia la
Península Ibérica y el resto de Europa pero presenta incertidumbres
importantes, por la inconveniencia de su ubicación en un área de
protección ambiental y por la realización de obras muy costosas.
Terminal de
contenedores en el Puerto de Escombreras
La
dársena de escombreras tendría en esta función su utilidad más
apropiada y generadora de riqueza y empleo. Los actuales usos dados a
las explanadas de sus muelles fueron restringidos a las actividades petroleras y gasísticas, quizá
consideradas estratégicas para el país, pero basadas en un sector energético que de cara al futuro sólo ofrece perspectivas de retroceso. Tal planteamiento no
rentabiliza ni la lamina de agua, ni las superficies ganadas al mar,
como lo haría un puerto hub situado aquí. La remodelación del
puerto de Escombreras para habilitar un gran puerto de contenedores permitirían mantener actividades estratégicas de energía más al
interior, conservando por ejemplo el muelle de gas y los tanques congeladores de alto coste.
La opción sería mucho más barata que El Gorguel y evitaría los impactos tan negativos a nivel medioambiental y paisajistico sobre toda la zona, y además y muy decisivo para este proyecto, se ahorrarían las batallas contra el factor medioambiental y las consiguientes y complicadas necesidades de acuerdos casi imposibles en los ámbitos político (a distintos niveles de decisión), judicial, social y mediático, que provocarían interminables y costosos trámites burocráticos con sus largos e inciertos periodos de espera que perjudicarían, sin duda, a cualquier inversión dedicada a este proyecto. Este panorama previsible es una inconveniencia segura e inherente a la terminal proyectada de El Gorguel. Se trata de una visión más realista que la que ha expuesto hasta ahora la Autoridad Portuaria, que además la ofrece como única solución a la ampliación del puerto de Cartagena.
No parece que sea técnico el problema de ampliación del puerto de Cartagena, sino que más bien lo pueden impedir los aspectos de la política regional y nacional, los medios y otros órganos de presión social.
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| Fuente de origen: Googlemaps |
La opción sería mucho más barata que El Gorguel y evitaría los impactos tan negativos a nivel medioambiental y paisajistico sobre toda la zona, y además y muy decisivo para este proyecto, se ahorrarían las batallas contra el factor medioambiental y las consiguientes y complicadas necesidades de acuerdos casi imposibles en los ámbitos político (a distintos niveles de decisión), judicial, social y mediático, que provocarían interminables y costosos trámites burocráticos con sus largos e inciertos periodos de espera que perjudicarían, sin duda, a cualquier inversión dedicada a este proyecto. Este panorama previsible es una inconveniencia segura e inherente a la terminal proyectada de El Gorguel. Se trata de una visión más realista que la que ha expuesto hasta ahora la Autoridad Portuaria, que además la ofrece como única solución a la ampliación del puerto de Cartagena.
No parece que sea técnico el problema de ampliación del puerto de Cartagena, sino que más bien lo pueden impedir los aspectos de la política regional y nacional, los medios y otros órganos de presión social.
La red de ferrocarriles
El Plan Estratégico para
el Impulso del Transporte de Mercancías del Ministerio define una
Red Básica de mercancías y un conjunto de terminales para el
intercambio modal. El plan señala que el desarrollo de dichas
terminales se basará en convenios o pactos específicos entre el Estado y las comunidades autónomas y poder evaluar, en cada una de
las instalaciones propuestas, su viabilidad logística y económica, que serían de participación público‐privada preferentemente.
Se contemplan dos Zonas
de Actividades logísticas en la región de Murcia: una junto a
Murcia, y otra íntimamente ligada al desarrollo de la terminal de
contenedores de El Gorguel o de otro superpuerto.
Además, en la política
de Redes Transeuropeas, la Comisión incluyó el corredor
Mediterráneo (FERRMED) como un corredor prioritario de la Red Básica
de la Red Transeuropea de Transporte, que incluye una
red ferroviaria para viajeros y para mercancías que conecte
los principales núcleos de población y puertos del Mediterráneo
español con el resto de Europa. Dicha Red Básica puede absorber en los próximos años 31.700 millones de euros de financiación, de los que 19.000 millones son para concretamente
para el corredor FERRMED.
La red de carreteras
La Red de Carreteras en
la Comarca del Campo de Cartagena cuenta con la autovía A‐30 a
Murcia y al interior de España. La conexión al corredor
Mediterráneo se realiza a través de la autopista de peaje AP-7, de
propiedad privada, pero en donde la Comunidad Autónoma y el Estado
han aportado ya un valor prácticamente similar al de una autovía
pública. Los peajes son bastante altos para la poca población a la que se pretendía beneficiar, por lo que la demanda socioeconómica que en su
día pudo motivar esta obra fue solo un argumento para construirla, aunque es discutible que su resultado socioeconómico haya producido más comunicación que aislamiento.
Posibles ubicaciones
de una ZAL en Cartagena, desde la óptica institucional
Según diversas
instituciones, el análisis de la ubicación geográfica de las
infraestructuras en Cartagena plantea tres posibles ubicaciones para
la localización de una Zona de Actividades Logísticas:
1. Valle alto de
Escombreras
El terreno disponible es de unas 130
hectáreas en un valle de alto valor ambiental que solo ha sido
afectado hasta ahora por la presencia desafortunada de grandes
vertederos en un rincón limitado de su extensión.
El tránsito de contenedores entre el puerto
y la ZAL no se podría llevar a cabo automáticamente a través de
grúas de manipulación de contenedores, sino que habría que
transportar dichos contenedores bien por ferrocarril o bien por
carretera. Sería necesario hacer importantes obras de movimiento de tierras a
fin de lograr una superficie más o menos horizontal. Por otra parte sería también
necesario construir un acceso viario y ferroviario a dicha terminal
mediante uno o más túneles de 5 kilómetros de longitud. La ZAL está supeditada a la
construcción de la terminal de contenedores de El Gorguel que, como
ya se ha planteado es irrealizable por varios motivos.
2. Polígono de Los Camachos
La segunda ubicación
sería en el Polígono de los Camachos. Este polígono pertenece la
SEPES, por lo que el suelo ya se encuentra disponible. Parte del
suelo ha sido ya adquirido por empresas privadas, o bien está a la
venta para el desarrollo de actividades de tipo industrial. Supone
aproximadamente un volumen de 200 hectáreas, que sería más que
suficiente para el desarrollo de la ZAL de Cartagena. La ubicación
del suelo es buena por autovía, permitiendo salida fácil tanto en
dirección Alicante como en dirección Murcia y Madrid.
El principal
inconveniente aducido para esta ubicación es que el actual trazado
del ferrocarril no pasa por allí. Aunque la realización de obras
para su conexión ferroviaria es factible, algunas autoridades ya han
advertido que el proceso hasta que esté en marcha la nueva línea
requeriría de manera incomprensible al menos diez años de trámites.
3. Norte de Alumbres
El terreno corresponde a
unas 260 hectáreas, y por él discurre el trazado actual del
ferrocarril que va a Escombreras, y que potencialmente conectará con
El Gorguel u otra terminal, por lo que resulta sencillo integrar
el ferrocarril en la ZAL. La ubicación 1 no presenta especiales
ventajas respecto a ésta, ya que, una vez que se suben los
contenedores al ferrocarril o al camión, da igual recorrer uno que
cinco kilómetros. Los problemas que presenta esta ubicación son que
éste área es suelo urbanizable sin sectorizar (residencial de
mínima densidad) ; que se encuentra colindante a muchas
urbanizaciones residenciales y sobre todo que deja aisladas a tres
poblaciones que ya han protestado por el proyecto. Otra parte la
compone también suelo no urbanizable. La realización de una ZAL en
este terreno requeriría también una modificación del Plan General
Municipal de Ordenación de Cartagena.
Alternativa planteada a las complicadas opciones mencionadas
Como alternativa se
expone a continuación una posibilidad de la misma consideración en cuanto a la función y zona territorial. Se señala aquí la
alternativa del norte de Vistalegre, entre otras posibles que no se incluyen por no
excederme, y que es la que reúne mejor balance de ventajas sobre
inconvenientes como ZAL del puerto de Cartagena, es decir,
para el mismo ámbito funcional y territorial que las tres descritas
anteriormente.
En la parte alta de El Hondón, entre el Polígono Industrial Cabezo Beaza y Vistalegre, hay un suelo catalogado como reserva industrial, confinado entre las autopistas de Alicante, Escombreras y La Unión, que alcanza las 300 hectareas. Por estos terrenos discurren más de tres kilómetros de la vía ferrea que une Cartagena y Escombreras. Su posición respecto a Escombreras o El Gorguel está a la misma distancia que la mejor de las opciones ya descritas, pero en ésta estratégica posición no se incluyen los tres poblados a los que corta y aísla en el norte de Alumbres, mientras en el Hondón alto no se cuentan más de 15 casas, Así mismo, su ubicación la conecta directamente con las autovías a Murcia- Madrid; a Alicante-Valencia-Barcelona y al oeste por la autopista hacia Andalucía.
El terreno es más uniforme que en el norte de Alumbres. Se encuentra junto al Cabezo Beaza y cerca de Los Camachos. La parcela incluye diversas empresas industriales de la carretera de La Unión, por lo que se daría un beneficio añadido a muchas empresas incluidas o cercanas.
Se ha apuntado sobre la opción del norte de Alumbres, que un aumento del número de trenes de mercancías que pasan junto a Cartagena puede ser un inconveniente para la población, al igual que en esta opción, y es por ello por lo que quizá no se ha tenido en cuenta esta parcela, ya que a primera vista el trazado que atraviesa esta zona se dirige directo hacia Cartagena. El escaso efecto de los trenes se considera secundario y en caso de instalarse una ZAL en la parcela, el desvío quedaría a la espera de realizar el nuevo trazado por detrás del polígono. En ese caso, la rectificación se haría en la propia parcela.
Norte de Vistalegre
En la parte alta de El Hondón, entre el Polígono Industrial Cabezo Beaza y Vistalegre, hay un suelo catalogado como reserva industrial, confinado entre las autopistas de Alicante, Escombreras y La Unión, que alcanza las 300 hectareas. Por estos terrenos discurren más de tres kilómetros de la vía ferrea que une Cartagena y Escombreras. Su posición respecto a Escombreras o El Gorguel está a la misma distancia que la mejor de las opciones ya descritas, pero en ésta estratégica posición no se incluyen los tres poblados a los que corta y aísla en el norte de Alumbres, mientras en el Hondón alto no se cuentan más de 15 casas, Así mismo, su ubicación la conecta directamente con las autovías a Murcia- Madrid; a Alicante-Valencia-Barcelona y al oeste por la autopista hacia Andalucía.
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Fuente de origen: Googlemaps
Se aprecia que el sector al norte de Vistalegre, al interior de El Hondón, es un espacio diáfano que cuenta con linea ferrea. Mientras el sector al norte de Alumbres ocupa poblaciones enteras y los límites de otras, además de suelos urbanizables. |
Se ha apuntado sobre la opción del norte de Alumbres, que un aumento del número de trenes de mercancías que pasan junto a Cartagena puede ser un inconveniente para la población, al igual que en esta opción, y es por ello por lo que quizá no se ha tenido en cuenta esta parcela, ya que a primera vista el trazado que atraviesa esta zona se dirige directo hacia Cartagena. El escaso efecto de los trenes se considera secundario y en caso de instalarse una ZAL en la parcela, el desvío quedaría a la espera de realizar el nuevo trazado por detrás del polígono. En ese caso, la rectificación se haría en la propia parcela.
Recomendaciones
El déficit de infraestructuras logísticas en la comarca es
alarmante. Se recomienda por tanto comenzar a planificar el
desarrollo de la ZAL cuanto antes. Las incertidumbres existentes
hoy en día respecto al momento en el que la dársena de El Gorguel
se pondrá finalmente en marcha desaconsejan optar por la ubicación
primera de la ZAL situada al norte de la Sierra de la Fausilla. Se
recomienda ir reservando un terreno suficiente para desarrollar una
ZAL que pueda gestionar un importante volumen de carga con la idea de realizar una terminal mayor que la actual fuera de la bahía y que tenga una profundidad adecuada, como Escombreras o El Gorguel. Lo anterior es compatible con ir impulsando mientras
tanto una terminal intermodal ferrocarril‐carretera que ofrezca
servicio al puerto actual y a los sectores económicos locales
(industria y agricultura). Se considera que la ubicación de la
ZAL que mejor cumple los requisitos anteriormente mencionados es la
del norte de Vistalegre, al interior de El Hondón. La opción de Los Camachos es más adecuada si hubiera una garantía de situar en un plazo menor la conexión por ferrocarril, ya que su ubicación queda más al margen de la expansión urbana de cartagena y dispone de más posibilidades de ampliación.
Agradecimientos y Referencias a:
José Manuel Vassallo Magro. Enero de 2013.
Cadena de Suministro // Estrategia para la ubicación de una Zona de Actividades Logísticas en la Comarca del Campo de Cartagena
http://www.cadenadesuministro.es/wp-content/uploads/2014/10/Estrategia-para-la-ubicacio%CC%81n-de-una-Zona-de-Actividades-Logi%CC%81sticas-en-la-Comarca-del-Campo-de-Cartagena.pdf
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