EL GRAVAMEN* DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE CARTAGENA 
(* Sinónimos de gravamen: arbitrio, canon, carga, contribución, recargo, imposición, multa, sobreprecio, tributo...)

El político de esta región no es tan conocido fuera por sus desfalcos personales al erario público, como pasa con supuestos, reales o forzados casos en otras comunidades autónomas. en donde estos señuelos tan difundidos han estado tapando otras irregularidades que se han realizado con impune normalidad y en forma de un complicado juego infantil del ordenamiento territorial en el que la capital debe recibir de manera rápida y sencilla todo lo que le hace falta para ésta y también lo de la otra, es decir, Cartagena. Esta debe recibir un sucedáneo bien publicitado de su demanda con un precio mayor que el auténtico, lo que además genera una idea equivocada de cierto privilegio. Como digo, no se escatima en gastos, ni para dotar sobrada, irracional e inútilmente a una parte como para demostrar la falsa equidad con el resto, e incluso cierto privilegio, con la parte que soporta este ataque sistemático.

De esta forma, cuando se presentó el proyecto del Foro Euromediterráneo de Arqueología Marítima (FEMAM) en 1996 para tener su sede en Cartagena, se consideró necesaria la construcción de un auditorio centro de congresos en la ciudad para albergarla (hay que recordar que aquí se encuentra el Museo Nacional de Arqueología Marítima, ARQUA). El foro se perdió después de celebrarse un año, el auditorio se construyó en 1998 en la capital con presupuesto regional e incluso se construyeron en algunas localidades más. Doce años después tiene lugar la construcción de un auditorio en el puerto de Cartagena con la inversión afrontada por la ciudad y en donde el mayor coste de la obra correspondió a una enorme obra de cimentación e impermeabilización para que el espacio interior pudiera estar parcialmente por debajo del nivel del mar. Y no, no se trataba de una obra con vistas submarinas. En su construcción se tuvo en cuenta una norma municipal que limita la altura de nuevas obras en el muelle y eso es lo que intenta justificar la bajada del nivel de su suelo. Sin embargo un auditorio no necesita una altura tan acusada para habilitar el graderío, ya que éste puede aumentar su capacidad extendiéndose más hacia el fondo y a los lados, y no tan alto. En la actualidad el auditorio arrastra una deuda que el cartagenero ha seguido pagando por ayudas municipales, y el beneficiario es una sociedad privada que la gestiona.

O la construcción de un nuevo hospital fuera de esta ciudad, que ya contaba con dos modernos hospitales. Uno de ellos, el más moderno, se cerró totalmente y el otro casi por completo. Eso sí, al encontrarse lejos de la ciudad, el nuevo dispone de un parking de cobro, un sin fin de máquinas expendedoras por si tiene hambre y sed en las largas horas de espera para la atención sanitaria, además de restaurante, peluquería, bancos... La seguridad la controla una empresa llamada Salzillo, nombre de un famoso escultor de la capital regional.

El caso de la carretera Cartagena-Almería

Si alguna vez le cuentan que se hizo una autopista de peaje en el desierto, ya puede imaginar adonde se refiere. Se trata de una autopista llamada de peaje en sombra, pero no por la intención de refrescar. Es una opción en la que la administración pública paga una parte de la obra y la concesionaria otra, que es la que se beneficia del cobro de los peajes. Después de imponer un peaje prohibitivo en una zona de escasa población, se ve llegar la tan esperada quiebra del negocio, ante la que el gobierno regional se ve en la necesidad de rescatar la empresa de sus más o menos conocidos dueños de la concesionaria. Lo cierto es que aunque la zona de actuación es una costa semidesértica, cuenta con posibilidades de desarrollo turístico y económico en general sustentados por cultivos intensivos de aguas desalinizadas y subterráneas y algo de turismo. Una autovía habría supuesto un gran beneficio para el desarrollo de estos pueblos y ciudades intermedios, Cartagena y este de Almería. Pero construir una autopista de peaje elevado en esta zona de escasa población y presencia turística es empezar la casa por el tejado, poniendo en duda que la finalidad fuera apoyar el desarrollo de la zona.

La única carretera que cubría antes esta ruta discurre innecesariamente sinuosa y larga por las montañas más adentro, lo que funcionaba en realidad para esta zona como un muro para la comunicación y el desarrollo de las comarcas costeras. Como sustitución se ha realizado la autopista con la misma finalidad: crear otro nuevo muro que suponía un tramo de autopista a 14 euros el recorrido completo de 115 km. La ruta gratuita alternativa es la que corre paralela al interior por la autovía que pasa por la capital, una ciudad a la que la comunidad autónoma ha hecho dirigir toda una red de autovías gratuitas desde toda la región. La única autovía gratuita que sale de Cartagena es la que lleva a la capital. Las otras dos se dirigen a un lado y otro de la costa y tienen altos peajes como el mencionado.

El trazado del AVE a Cartagena

Ahora pasamos al apartado ferroviario. En las últimas décadas se ha construido en España la segunda mayor red de alta velocidad del mundo. Ésta prevé sustituir a la red convencional existente hasta ahora. Como era de esperar la costosa red tiende a privilegiar los intereses y planes de la ordenación del territorio que padece actualmente la política nacional. Cartagena, por su puerto, su economía y turismo cuenta con grandes espectativas y condiciones favorables con las que beneficiar a la propia ciudad y a la región, además de rentabilizar el propio proyecto de AVE en las mejores condiciones de la región, aunque no es esa la intención de las autoridades. Para la región en la que se encuentra Cartagena, la prioridad ha sido la llegada de la alta velocidad a la capital y la construcción de un nuevo corredor paralelo a la costa por el interior que haga innecesario el mismo corredor por la costa en Cartagena. La publicidad institucional lleva muchos años prometiendo y estudiando el trazado a esta ciudad, pero no se ha construido ni un solo kilómetro mientras que el corredor interior ya está casi completo, a falta de construir pocos tramos y de un costoso soterramiento del trazado por la capital. Como anuncio del proyecto para Cartagena, se ha planeado además un trazado viciado con una curva innecesariamente cerrada para que el recorrido sea incompatible con la alta velocidad, a pesar de que el trayecto a Cartagena discurre en su mayor parte por llano. Además, el trazado obliga a recalar en la capital de forma innecesaria a los trenes que se dirijan a Cartagena, por un enlace que es el que precisamente cuenta con la curva diseñada para restringir la alta velocidad a Cartagena.

Como se muestra con el trazado alternativo en verde, es posible corregir las curvas del trayecto incompatibles con la alta velocidad, y su unión sin apenas coste adicional con la vía en dirección a Murcia y a Alicante

La vía mixta única, una trampa económica

Se ha proyectado que la vía destinada al AVE a Cartagena sea la misma que para mercancías, acondicionada mediante el llamado tercer hilo, que se adapta a la distinta anchura de los nuevos trenes y los convencionales. El resultado de este proyecto para enlazar Cartagena con la nueva red de AVE, será la dotación de unos trenes que discurrirán a la misma velocidad que los actuales. Se deberá combinar además el paso de los trenes de pasajeros con los de mercancías que se supone, todas las administraciones pretendían que aumentaran en uno y otro caso y que todo ello crezca por la vía única mencionada.

Hay que señalar a este respecto, que compatibilizar la misma vía para mercancías y para alta velocidad puede ser muy económico en su construcción, sin embargo el mantenimiento previsto de un tercer hilo en la misma vía genera unos gastos prohibitivos, ya que el comportamiento del tráfico de mercancías es muy agresivo para la infraestructura, lo que dispara los ya elevados costes de conservación que exigen las especificaciones de calidad de la infraestructura del AVE, con unas tolerancias muy reducidas.

El acceso del AVE a la ciudad

En cuanto al tramo de entrada del AVE a Cartagena, la falta de acuerdo entre las administraciones sobre el trazado y la ubicación de la futura estación es un motivo más de retraso para su llegada. Desde el principio hay varias posibilidades. Mientras el alcalde José López decide mantener la actual estación para remodelarla y adaptarla a los nuevos trenes por 7,2 millones de euros, parece que el Ministerio de Fomento sigue con la última decisión de la anterior alcaldesa, que eligió un acceso más corto pero con un coste que según el actual alcalde asciende a 95 millones de euros, al tener que adaptar el trazado a una subida y posterior bajada muy pronunciadas y sobre todo por añadir en esa opción la construcción de una nueva estación junto al centro comercial y de ocio Mandarache, ya instalado. En este centro hay cines, gimnasios y un supermercado con productos seleccionados, ya que abundan los de origen regional, pero no hay ninguno que sea propio del municipio de Cartagena. 

Actual estación de tren de Cartagena

La llegada de la alta velocidad a la ciudad debería presentar un coste y tiempo lo menores posibles. En una breve exposición se plantean las tres posibilidades básicas que existen.

1- El actual trazado de acceso, a su vez ofrece dos posibilidades, según sea su llegada a una nueva estación en Mandarache o a la actual estación. En el primer caso incluye la construcción de una nueva terminal. En el segundo, solo una remodelación de la estación existente. Lo que implican ambas,  y no se ha dicho aún, es la travesía de la loma ancha de La Asomada, un desnivel no apto para el AVE, que habría que salvar con un túnel de dos kilómetros. El resto del trazado hasta la actual estación son otros dos kilómetros en llano que pueden discurrir en superficie.

2- Su paso por el antiguo trazado ferroviario junto a Barrio Peral exigiría solamente el cruce de dos avenidas por debajo. El desnivel no es muy pronunciado, por lo que el soterramiento puede realizarse a cielo abierto en trinchera, por el tramo ferroviario abandonado, con un coste algo superior al de un trazado en superficie. El bulevar o vía verde creada sobre la antigua vía se cambiaría a otro lugar. El cruce de la Avenida Víctor Beltrí sería elevado y el resto en superficie hasta la actual estación. Se trata de la opción más económica, sencilla y con menos curvas y desniveles restrictivos para un recorrido a alta velocidad.

3- El acceso por detrás del polígono industrial hasta la actual estación. Es un cuarto más larga que las anteriores; discurre por muchas parcelas privadas de regadío y atraviesa zonas residenciales que incluirán expropiaciones de elevado coste. Tiene además alto impacto en el paisaje.